Reklama

Reklama

25 godzin jazdy bez odpoczynku

"Kierowca jedzie z Lublina, z Przemyśla do Amsterdamu, czasem nawet 27 godzin", na zdjęciu: strażacy przy busie po wypadku, ilustracja /Lukasz Solski/ /East News

Jeden "terminator" wypija hektolitry płynu energetycznego i wozi busem rocznie nawet 1,6 tys. osób. Pod warunkiem że nie zaśnie i nie spowoduje wypadku, jakich wiele ostatnio na polskich i europejskich drogach - pisze na łamach "Przeglądu" Beata Dżon-Ozimek.


Międzynarodowe przewozy osób busami to niechętnie podejmowany temat. Kto jechał takim busem z przemęczonym, przysypiającym kierowcą, ten zna uczucie strachu. Busiarze są uważani przez organizację przewoźników autokarowych za nielegalną konkurencję i są na to dane. Ani Główny Inspektorat Transportu Drogowego, ani Ministerstwo Infrastruktury, służby celne czy policja, szczegółowo informowane o tym na kilku spotkaniach jesienią 2019 r., nie podjęły żadnych działań, by sytuację wyklarować. Mowa o busach biorących na pokład od siedmiu do dziewięciu osób razem z kierowcą. Ci nazywani są często "terminatorami" - śpią szybko i krótko, choćby w kukurydzy. Cechą branży busowej jest, po pierwsze, częste, by nie rzec notoryczne, nieewidencjonowanie dochodów. Skarb państwa od lat nie otrzymuje wpływów z podatków, których tak przykładnie szuka u innych przewoźników. Po drugie, niekontrolowany czas pracy "terminatorów" - stąd przerażająca liczba wypadków z udziałem busów.

Reklama

Jedno ze zdjęć w popularnym serwisie społecznościowym: jasnozielony bus z numerem 343, boczna droga, pole i podpis: "2/3 godzinki przy kukurydzy i pełen sił na następne 1500 km". Wpis się podoba, jest pełen fantazji, jakby autorem był współczesny kawalerzysta czy husarz ze skrzydłami. Pod zdjęciem radosne komentarze. Ileż optymizmu i braku odpowiedzialności zarazem. Ta informacja oznacza, że kierowca ma za sobą już półtora tysiąca kilometrów z nawet ośmioma osobami na pokładzie, a po symbolicznych dwóch, trzech godzinach snu w samochodzie będzie odpowiadać za życie i zdrowie kolejnych pasażerów przez kilkanaście godzin w trasie. Nikt nie kontroluje go tachografem, żaden przepis nie wymusza na nim odpoczynku co kilka godzin, jak to się dzieje w przypadku kierowców autobusów. A kiedy przestają działać napoje pobudzające, tzw. energetyki, może poprosić kogoś z wypoczętych i trzeźwych pasażerów z prawem jazdy kategorii B, by na jakiś czas go zastąpił.

Busy przewożące do dziewięciu osób to takie dziwne twory, ni pies, ni wydra. Ale na pewno kura znosząca złote jaja. W statystykach wypadków drogowych i wymogów wobec kierowców traktowane są jak auta osobowe. Wystarcza prawo jazdy B - dla wielu właścicieli firm busowych doświadczenie jest nieważne - i w drogę.

Rodacy do pracy busami

Busiarze to ogromny i silny rynek ogólnopolski. Dotąd radzi sobie świetnie w przewozach europejskich, choć większość zarobkowych przewozów np. w Niemczech czy Austrii formalnie wykonywana jest z naruszeniem prawa drogowego i fiskalnego tych krajów. Urzędnicy ani kontrole drogowe jakoś nie karzą polskich przewoźników - wiadomo, że głównie przywożą tam ludzi do pracy, a bez opiekunek czy pracowników fizycznych gospodarki się dławią.
Nie ma w Polsce ewidencji firm oferujących międzynarodowe przewozy osób busami, można ten rynek jedynie szacować. Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Autokarowych (PSPA), największe i najstarsze na rynku (od 1992 r.) stowarzyszenie przewoźników międzynarodowych, doliczyło się na podstawie danych dostępnych w internecie 350 firm, każda ma od kilku do 12 pojazdów. - Mówimy o liczbie ok. 3,5 tys. pojazdów, a spodziewamy się, że stworzony przez nas wykaz zawiera 65-70% firm - mówi Marta Witkowska, przedstawicielka PSPA z Warszawy. Liczba firm zwiększyła się zresztą w porównaniu z ubiegłym rokiem niemal dwukrotnie.

Wyszukiwarka Google w Polsce na frazę "busy do Holandii" wyświetla ponad milion wyników, a na "busy do Niemiec" ponad 2 mln. Specjaliści PSPA wyliczają na podstawie ogłoszeń o sprzedawanych busach - np. trzyletnim o przebiegu 630 tys. km - że średnio jeden bus wykonuje 80-100 kursów Polska-Niemcy (Holandia)-Polska w roku, czyli dwa kursy w tygodniu. W sezonie letnim nawet więcej. - Takie ogłoszenia jasno informują, że pojazdy wykorzystywane są w firmie przewozowej do transportu osób na trasie np. Polska-Holandia, mają przebieg w 90% autostradowy, że auto jest serwisowane. Trafiliśmy na busa rejestrowanego w maju 2019 r., o przebiegu 350 tys. km, sprzedawanego w sierpniu br. Nietrudno obliczyć, że miesięcznie musiał przejechać ponad 23 tys. km - wyjaśnia przedstawicielka PSPA.

Kierowca in blanco

Firmy busowe mają stałych kierowców, ale większość formalnie ich nie zatrudnia. - Kierowcy mają umowę-zlecenie in blanco bez daty, w razie czegoś - wypadku, kontroli - dopisuje się datę i zgłasza do ZUS, żeby było ubezpieczenie, jest na to tydzień. Jeździmy bez żadnej umowy, wynagrodzenie dostajemy do ręki, bez podatku, bez pokwitowania. Idealne np. dla alimenciarzy i dłużników - opowiada były już kierowca, który wybrał legalne zatrudnienie gdzie indziej. Wybrał zarazem zdrowie, a może i życie, bo w autokarze ma limity jazdy i musi odpoczywać. Do prowadzenia busika z dziewięcioma osobami na pokładzie wystarczy mieć ukończone 18 lat, prawo jazdy kategorii B (amatorskie), czasem jest prośba o badania psychologiczne.

- Firmy posiadające kilkadziesiąt busów, wykonujące codzienne przewozy do Belgii, Holandii, Niemiec, zatrudniają po trzy, pięć osób, większość kierowców pracuje na czarno po kilka lat. Łamane są przepisy o czasie pracy. Kierowca jedzie np. z Lublina, z Przemyśla do Amsterdamu, czasem 25-27 godzin bez przerwy, bez odpoczynku. W autokarach zawodowy kierowca pracuje cztery i pół godziny, musi mieć 45 minut przerwy, przechodzić badania psychotechniczne itd. Zwykle kierowcy busów jeżdżą po 18-20 godzin dziennie, mają parę godzin przerwy i wracają kolejne kilkanaście godzin - mówi były kierowca jednej z firm na Śląsku, ale to wynika z rozkładów jazdy busów, łatwo to policzyć według tras. W busach nie ma urządzeń rejestrujących czas pracy kierowcy, tachografów.

W obronie interesów pracodawców i pracowników, czyli właścicieli i kierowców busów z kategorią B, stawał podczas epidemii Business Centre Club: "Należy przyjąć, że zgodnie z Ustawą o transporcie drogowym osoby wykonujące zarobkowy przewóz drogowy pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu 9 osób łącznie z kierowcą, jak również dysponujące: prawem jazdy odpowiedniej kategorii, ważnym orzeczeniem lekarskim i psychologicznym o braku przeciwwskazań do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy, są zawodowymi kierowcami, a tym samym - są wyłączone spod obowiązku kierowania ich na obowiązkową 14-dniową kwarantannę". Działo się to w sytuacji, kiedy decydenci nie mogli ustalić, czy kierowcy busów mają się poddawać kwarantannie, czy nie, więc sytuacja była interpretowana na ich korzyść (bez kwarantanny). I na korzyść dochodów firm busiarskich, które także były typowane przez kanały dyplomatyczne na "powroty do domów" od początku pandemii.

Ile fiskus nie zarobił

Krajowa Administracja Skarbowa walczy z handlem podrabianymi produktami, na którym traci fiskus. Na przykład szara strefa obrotu podrabianymi kosmetykami w Polsce to ok. 130 mln zł, dla porównania według szacunków ekspertów PSPA szara strefa przewozów międzynarodowych to co najmniej 2 mld zł obrotów i 4-5 tys. osób zatrudnianych na czarno. Według wiedzy samego środowiska przewoźników i ich stałych klientów, pracujących np. w opiece za granicą, nawet 90% biletów sprzedawanych jest bezpośrednio przez kierowców.

- To właściwie nie są bilety, płaci się gotówką w euro czy złotych do ręki, bez pokwitowania - poprawia mnie stała klientka firmy z Bielska-Białej. 35, 40, 50 euro w jedną stronę. Najdrożej było w marcu i kwietniu, w apogeum obostrzeń epidemicznych. Trzeba jednak oddać sprawiedliwość firmom busowym, że niektóre korzystają z systemów sprzedaży online, choćby w serwisie internetowym E-podróżnik.

- Tu ciekawostka, znowu fiskus nie dopatrzył, marża na takie usługi jest opodatkowana w wysokości 23%, a E-podróżnik płaci 8%, tak wynika z informacji na zakupionych biletach - pokazuje mi przedstawicielka PSPA.

Rok temu informowano o tym Ministerstwo Finansów i nic. Ta sprzedaż w sieci wyciąga niektóre firmy z szarej strefy, pozwala udowodnić pewne dochody, co jest konieczne np. do leasingu kolejnych pojazdów. Pozwala też ustalić, że takie biletowane przewozy międzynarodowe są rzeczywiście realizowane. Kierowcy bardzo często z pobranych należności za przejazd pokrywają koszty paliwa, opłaty autostradowe, inne koszty po drodze - bez faktur. W myśl zasady: nie ma dokumentu - nie ma problemu. Podobnie jest z kierowcami: wykonują pracę bez umowy, otrzymują umówioną gotówkę bez pokwitowania. To jest także istotne w całym schemacie działalności znacznej części rynku busików, takie transporty osób za granicę mają bowiem uchodzić za przewozy prywatne, niezarobkowe. Kierowca umawia się z pasażerami, że jadą na wesele, pogrzeb, urodziny, imieniny, turystycznie, wedle wyboru, wynajętym samochodem osobowym, bo tak busy do dziewięciu osób są traktowane.

- Kierowca namawia pasażerów do poświadczenia nieprawdy, że przejazd jest prywatny, niezarobkowy, twierdząc, że w ten sposób uniknie się długotrwałej kontroli. Chodzi o to, by uniknąć konsekwencji braku zezwolenia na przewozy przez Niemcy lub do Niemiec i zataić fakt wykonywania przewozu zarobkowego - uzupełnia moja rozmówczyni z PSPA. To nie jest tak, że busy ukrywają swoje istnienie. Widać na drogach, parkingach, że są oznakowane, oklejone logo czy informacjami o wynajmie. - Zaczęli się mocniej oklejać, reklamować, jest więcej ogłoszeń o wynajmie busów, faktycznie jednak chodzi o przejazd za granicę. Ale w razie czego firma pokazuje, że nie ma kierowców, bo wynajmuje busy na zamówienie - opowiada były kierowca. Służby za granicą nie są w stanie nic zrobić, prywatnie każdy może sobie kupić busa i niezarobkowo jeździć po Europie.

Ile fiskusowi przechodzi koło nosa? Zakładając, że 3,5 tys. busów wykonuje 100 kursów rocznie w pełnym obłożeniu, czyli zajętych jest osiem miejsc pasażerskich w obie strony, a kurs kosztuje średnio 350 zł, otrzymujemy ok. 2 mld zł. Eksperci z PSPA mówią, że kwoty te mogą być nawet dwa razy wyższe. Szokuje wyliczenie niezapłaconych należności podatkowych. Przyjmujemy umowny podział: połowa szacowanego dochodu do opodatkowania w Polsce, połowa w Niemczech. Nasz fiskus przy stawce 8% mógłby otrzymać ok. 73 mln zł, a niemiecki według tam obowiązujących stawek (19%) ok. 157 mln, czyli 36,5 mln euro. Niemcy, Austria czy Holandia tracą na przewozach polskich busów podatki i opłaty za zgody na zarobkowe korzystanie z ich dróg, choć faktycznie taka forma transportu od drzwi do drzwi jest np. w Niemczech zarezerwowana zgodnie z prawem transportowym dla taksówek. W przypadku busów możliwa jest w jednym przypadku - wszyscy pasażerowie uwzględnieni na liście jadą pod jeden adres i odbierana jest ta sama grupa, przy opłaconym zezwoleniu na jednorazowy przejazd.

Wypadki

Nie ma oddzielnych statystyk uwzględniających udział busów do dziewięciu osób w wypadkach drogowych, traktowane są bowiem - przypomnijmy - jak samochody osobowe. Według szacunków PSPA oraz informacji z mediów i internetu co roku dochodzi do kilkuset wypadków w ruchu międzynarodowym z udziałem busów. Główne przyczyny to zmęczenie kierowców, zaśnięcie, brak koncentracji, bo dochodzi do znacznego przekroczenia norm czasu pracy dopuszczalnych u kierowców zawodowych. Wielu wypadków można by pewnie uniknąć, a z pewnością zminimalizować ich skutki, gdyby kierowcy byli wypoczęci, mieli odpowiednie doświadczenie, kwalifikacje i badania uprawniające do przewozu zarobkowego osób.

Przykłady wypadków busów tylko z minionego miesiąca mówią same za siebie: 3 września, Dąbrowa Górnicza, pięciu rannych; 2 września, Połczyn-Zdrój, czterech rannych; 1 września, droga wojewódzka 901, Błażejowice, jedna osoba zginęła, jeden ranny; 29 sierpnia, droga krajowa nr 1, Radomsko, dwie osoby ranne; 25 sierpnia, Łosina Górna, dwóch rannych; 22 sierpnia, DK 88, Kleszczewo, dziewięć osób zginęło, siedmiu rannych; 22 sierpnia, Henrykowo, ośmiu rannych; 22 sierpnia, DK 16, trzech rannych; 21 sierpnia, DK 7, dwie osoby ranne; 20 sierpnia, Nysa, też dwie osoby ranne; 16 sierpnia, Antonin, dwie osoby zginęły, siedmiu rannych; 14 sierpnia, Szubin, jedna osoba ranna; 10 sierpnia, Mogilno, też jedna osoba ranna; 6 sierpnia, opolskie, dwie ranne osoby...

20 września 2016 r. poseł Jerzy Antoni Gosiewski złożył do MSZ interpelację w sprawie uzgodnień z partnerami z UE, które pomogą polskim przewoźnikom uniknąć długotrwałych i stresogennych kontroli. "Polscy przewoźnicy informują, że występują coraz częstsze przypadki kontroli niemieckich służb wobec polskich przewoźników wykonujących międzynarodowe przewozy pasażerskie pojazdami konstrukcyjnie przeznaczonymi do przewozu dziewięciu osób łącznie z kierowcą (tzw. busami)", pisze i dodaje, że "w transporcie międzynarodowym dla tzw. busów nie wydaje się żadnych zezwoleń na wykonywanie okazjonalnego czy regularnego przewozu drogowego osób", a "niemieckie służby kontrolne nagminnie zatrzymują tego typu pojazdy (zarejestrowane w Polsce) i nakładają wysokie kary pieniężne, wskazując na brak wymaganego zezwolenia, nie przywołując jednak przy tym żadnych podstaw prawnych, z których wynikałoby wprost, jaki dokument kierowca powinien okazać do kontroli drogowej".

Niemcy zorientowali się, że rynek przewozów busami rośnie, zaczęli więc sprawdzać ich legalność. Nieoficjalnie wiadomo, że wskutek m.in. tej interpelacji odbyły się rozmowy polskiej i niemieckiej strony na temat większej tolerancji i "zaprzestania kontroli na terenie Niemiec tych ciężko pracujących ludzi". Niemieckie służby "odpuściły".

- W Polsce wydaje się dwie licencje, wyłącznie krajową na busy do dziewięciu osób oraz krajową i międzynarodową na autokary i autobusy. Nie ma licencji wydawanych busom na międzynarodowe przejazdy, UE tego w ogóle nie przewidziała - informuje Marta Witkowska z PSPA. Oczywiście można podejść do sprawy tak: nie ma licencji na busy do dziewięciu osób na przewóz międzynarodowy, to znaczy, że nie jest wymagana i można jeździć. I "się jeździ".

Jeśli chodzi o Niemcy, to 11 września 1969 r. zawarto porozumienie między ministrem transportu i gospodarki morskiej Rzeczpospolitej Polskiej a ministrem komunikacji Republiki Federalnej Niemiec w sprawie międzynarodowych przewozów drogowych podróżnych i ładunków, dziś obowiązuje ono w brzmieniu nadanym 8 listopada 1991 r. Jeśli więc przepisy unijne uregulowały tylko kwestię autokarów i autobusów w ruchu międzynarodowym, to w pozostałej części tej umowy zapisy z 1991 r. obowiązują. - Co oznacza, że możliwy jest regularny przejazd busami między Polską a Niemcami bądź przez Niemcy do innych krajów (Holandii, Belgii itd.), ale żeby taki przewóz jednorazowy, okazjonalny, zarobkowy wykonać, trzeba wystąpić do BAG (Federalnego Urzędu Transportu Towarowego) o zgodę na przejazd. Zezwolenie kosztuje jednorazowo 110 euro - wyjaśnia pracowniczka PSPA.

Pozostaje także wspomniany podatek od sprzedaży do niemieckiego budżetu, płatny w Cottbus i Oranienburgu. Jak potwierdza Patrick Braun z Referatu 13 BAG w Kolonii, nie jest dozwolone prowadzenie transportu "od drzwi do drzwi" bez zezwolenia. Firmy dowożące pracowników sezonowych i marynarzy do Niemiec i Holandii mogą uzyskać roczne zezwolenie za 800 euro, ale nie dotyczy to przewozów turystycznych. Tak wygląda sytuacja formalnie.

Praktyka nie do końca legalnych transportów busowych jest tolerowana. Ciekawe tylko, dlaczego nasi szeryfowie od uszczelniania ściągalności podatków nie widzą tego solidnego źródła dochodów do budżetu. Jeśli nie zależy nikomu na pieniądzach, z których jako społeczeństwo jesteśmy okradani, to czy nie szkoda życia tych wszystkich ofiar przemęczenia kierowców "terminatorów"? Oni zresztą również są ofiarami tego systemu, jak w sierpniowym wypadku pod Kleszczewem.

Beata Dżon-Ozimek

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje