Zarząd Transportu Miejskiego planuje właśnie kolejne testy najdłuższego autobusu w historii miasta. Phileas, który ma aż 24 metry długości, pojawi się w maju. Zabierze 240 pasażerów. - Tego typu "jamniki" są charakterystyczne dla miast, które nie są w stanie zorganizować komunikacji miejskiej na wysokim poziomie - mówią eksperci. - Pasażerowie wolą, kiedy częste kursy wykonują mniejsze autobusy. W nich komfort jazdy jest nieporównanie lepszy. Wiekowy tabor Szefowie komunikacji miejskiej w Warszawie się tym nie przejmują. Chwalą się nawet, że 20-metrowe autobusy jeżdżą także po ulicach miast w Holandii czy Francji. - Problem w tym, że do jeżdżenia "jamnikami" trzeba tam specjalnie zachęcać: autobus fantazyjnie pomalować i nazwać, dawać im przywileje na drodze, żeby nie stały w korkach - mówi prof. Olgierd Wyszomirski z Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego, jeden z najlepszych w kraju ekspertów od transportu zbiorowego. - Inaczej nikt by do nich nie wsiadał. Długie autobusy to niejedyny kłopot stołecznej komunikacji miejskiej. Spośród 1,5 tys. autobusów, jakie każdego dnia wyjeżdżają na ulicę, co trzeci to stary i zniszczony ikarus. - Żaden z nich nie spełnia współczesnych norm, przede wszystkim tych związanych z ochroną środowiska. Właściciel tych zdezelowanych autobusów ma szczęście, że Inspekcja Transportu Drogowego przymyka na nie oko - mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. 84 warszawskie ikarusy mają ponad 20 lat (najstarsze wyprodukowano w 1982 roku). W żadnym innym dużym mieście w Polsce nie ma tylu wysłużonych pojazdów. Na przykład we Wrocławiu jest ich tylko dziewięć. W Gdyni ikarusy wycofano z normalnej eksploatacji już w 2003 roku. Władze warszawskiego ZTM właśnie z dumą ogłosiły, że u nas będą jeździć "tylko" do 2011 roku... Z innych zapowiedzi wynika, że być może jeszcze w marcu autobusy przestaną jeździć stadami. Teraz to zmora pasażerów. Pojazdy wszystkich linii podjeżdżają na przystanek w jednym momencie. Później przez długi czas nic. - Zakupiliśmy specjalny program komputerowy do zarządzania komunikacją, który ma pomóc zlikwidować stada - mówi Michał Powałka z ZTM. - Jeszcze lepiej ma być w 2012 roku. Wtedy połowa taboru będzie wymieniona, a średnia wieku autobusu wyniesie 6,5 roku. Obecnie jest dwa razy wyższa. Taniej i lepiej Zdaniem specjalistów, przyczyną tak złego stanu taboru autobusowego w Warszawie może być organizacja tutejszej komunikacji. Miejskie Zakłady Autobusowe - przedsiębiorstwo należące do miasta - mają zagwarantowaną obsługę 75 proc. linii do 2010 roku. Dokument nie zobowiązuje MZA do wymiany taboru na nowszy. Gwarantuje, że za każdy przejechany kilometr autobusu (tzw. wozokilometr) ZTM zapłaci 6,54 zł. Nie ma znaczenia, w jakim stanie technicznym będzie pojazd, czy będzie czysty, czy będzie kursował zgodnie z rozkładem, itp. Władze Warszawy nie wykluczają, że zgodzą się na przedłużenie umowy. W Gdyni komunikację miejską sprywatyzowano już kilkanaście lat temu. Dzisiaj stawia się ją za wzór. - Ruch autobusowy organizuje u nas ośmiu przewoźników - mówi Mariusz Józefowicz, specjalista do spraw projektowania komunikacji z Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni. - Na obsługę wszystkich linii organizujemy przetargi. Firmy, walcząc o zlecenia, muszą proponować niższe stawki i dbać o wysoką jakość usług. Korzystają na tym zarówno pasażerowie, jak i miejski budżet. Za lepszą usługę wydajemy mniej. Za wozokilometr płacimy 4,76 zł. Spytaliśmy władze Warszawy, czy nie warto skopiować pomysł z Gdyni, ale mimo próśb nie otrzymaliśmy odpowiedzi. ZTM taki pomysł się nie podoba. - Gdybyśmy wprowadzili wolny rynek, MZA nie wytrzymałyby konkurencji. Nie możemy sobie na to pozwolić, bo w tym przedsiębiorstwie pracuje 4,5 tys. osób. Jak MZA zostaną bez naszych zleceń, ci ludzie stracą pracę - mówi Michał Powałka z ZTM. Stefan Wroński, Marzena Zemlich, MC