Pasażerowie osobowego pociągu ze Szklarskiej Poręby do Warszawy zbliżali się do centrum stolicy po nocnej podróży przez pół Polski. Niewiele mogli zobaczyć ze swoich wagonów, bo 20 sierpnia 1990 r. warszawski Ursus - wówczas część dzielnicy Ochota - spowijała gęsta mgła.
Wzrok wytężał też maszynista "osobówki", który około godz. 6:18 zatrzymał się przed semaforem wskazującym czerwone światło. Upewniał się, czy tory są wolne, a po odczekaniu dwóch minut ruszył. Pozwalały na to ówczesne przepisy, lecz z zastrzeżeniem, że skład może rozpędzić się maksymalnie do 20 km/h. Nie zdążył jednak osiągnąć takiej prędkości.
Po przejechaniu kilkudziesięciu metrów maszynista i pasażerowie w przednich wagonach poczuli uderzenie, a ich pociąg, po chwilowym przyspieszeniu, na nowo się zatrzymał. Czy to awaria? Niektórzy podróżni wyjrzeli przez okna lub wyskoczyli na zewnątrz. Wtedy ujrzeli przerażający widok zmiażdżonego wagonu pierwszej klasy, ciała zawieszone na jego szczątkach, jak i rannych błagających o pomoc.
Wspomnienia katastrofy w Ursusie. "Z dachu elektrowozu zwisał mężczyzna"
Tam, gdzie doszło do tragedii, pociągi lokalne i dalekobieżne kursują z jedną z największych częstotliwości w kraju. Nic więc dziwnego, że za osobowym ze Szklarskiej Poręby jechał inny skład: ekspres "Silesia" z czeskiej Pragi do Warszawy Wschodniej. Tamtego dnia był opóźniony, więc około 6:20 powinien być w sercu stolicy, a nie na Ursusie. Nigdy jednak nie dojechał na Dworzec Centralny. Prowadzący go elektrowóz Pafawag 201E (ET-22), znany z bardzo mocnej konstrukcji, wbił się w ostatni wagon "osobówki". Prędkościomierz "Silesii" wskazywał wtedy niemal 100 km/h; ten zamontowany w drugim składzie co najwyżej 15 km/h.
W trzecim wagonie jadącym z Dolnego Śląska swoją miejscówkę miał dziennikarz "Gazety Wyborczej". - Nie słyszeliśmy nic. Siła uderzenia zmiotła nas od razu na podłogę. Okularnicy rozbili okulary, inni potłukli zegarki, ktoś dostał lekkich obrażeń - mówił, cytowany przez Jarosława Reszkę w książce "Cześć, giniemy! Największe katastrofy w powojennej Polsce".
Jak dodał Reszka, "szczątki ostatnich wagonów (były) rozwleczone na kilkudziesięciometrowym odcinku; leżeli przy nich ludzie, z dachu elektrowozu zwisał mężczyzna, a obok niego kobieta, zastygła po śmierci w pozycji siedzącej".
Mimo prędkiego przyjazdu służb ratunkowych, bilans śmiertelnych ofiar rósł z godziny na godzinę. Część z nich zmarła ze świadomością, że kres ich życia wyznaczyła kolejowa katastrofa. - Wciąż widzę młodego mężczyznę, który krzyczy: "Duszno mi, duszno, ratujcie!". Zanim został uwolniony spod stosu złomu, już nie żył - relacjonował jeden z medyków, o czym czytamy w "Cześć, giniemy!".
16 zabitych w katastrofie. Ich nazwiska podano w telewizji
Inni podróżni mieli więcej szczęścia. Strażacy wyciągali poszkodowanych przez okna, używając drabin i noszy. Rozcinali też blachę, a wrak 1-klasowego wagonu odpowiednio podparli, by nie zsunął się z elektrowozu wprost na rannych. W Warszawie nie doszło więc do podwójnego dramatu, jak w Szczecinie w 1967 r., gdy wykolejony wrak tramwaju zerwał się z liny podczas jego podnoszenia, zabijając kilka osób.
Bilans ursuskiej tragedii znany był około południa. Zginęło 16 pasażerów, przede wszystkim zajmujący miejsca w ostatnim wagonie "osobówki". Dziesiątki kolejnych podróżnych zostało rannych - według różnych danych od 43 do 61. Niewykluczone, że niektóre rodziny dowiedziały się o śmierci swoich bliskich z telewizji. Imiona oraz nazwiska zidentyfikowanych ofiar, jak i ich miejsca zamieszkania, podano w "Wiadomościach" TVP1.
Maszynista "Silesii" przeżył katastrofę i prędko stał się głównym podejrzanym o jej spowodowanie. Jednak kolejarz zarzekał się, że na semaforze, przed którym wcześniej zatrzymał się osobowy, on widział zielone światło. Taki sam sygnał miało wydawać poprzednie urządzenie na szlaku.
Czytaj też: Kolejowa katastrofa widmo. Encyklopedie milczą, mówić zaczęli świadkowie W sprawie wszczęto kilka niezależnych postępowań. Państwowa Inspekcja Pracy przekazała, że o 1:40 w nocy, niecałe pięć godzin przed tragedią, dyżurny ruchu na stacji Warszawa Włochy dowiedział się, iż sygnalizacja może być niesprawna. Tym samym jej światła miałyby zmieniać się same z siebie.
To właśnie dlatego pociąg ze Szklarskiej Poręby zatrzymał się przed semaforem, lecz chwilę później ruszył, mimo czerwonego sygnału. Nietypowe byłoby przecież, że z dość krótkiego odcinka trasy nie zjechałby jeszcze pociąg, który pokonywał go 40 minut wcześniej. Z wnioskami PIP nie zgodziły się jednak Polskie Koleje Państwowe. Zarzuciły Inspekcji, że wspomniana przez nią awaria wystąpiła poza miejscem katastrofy.
Kwaśny deszcz przyczyną wypadku? Tak twierdzili obrońcy
Swoje uwagi miała też obrona maszynisty "Silesii". Podczas procesu przypominała, że do tragicznego zdarzenia doszło na Ursusie - przemysłowym rejonie Warszawy, którego symbol stanowiła fabryka traktorów. Dodatkowo noc poprzedzająca tragedię minęła pod znakiem ulewy, a pozostałością po niej była poranna gęsta mgła.
Prawnicy połączyli te wątki. Sugerowali, że deszcz był kwaśny, bo zanieczyściła go chemia wydzielana z fabryki. Zgodnie z tą logiką skażone krople wody wywołały "elektryczne stany", a tym samym zakłóciły funkcjonowanie kolejowej infrastruktury.
Ostatecznie maszynista ekspresu został uniewinniony rok po katastrofie. Stołecznego Sądu Wojewódzkiego nie przekonały jednak chemiczno-prawniczo-fizyczne przemyślenia mecenasów. W 1991 r., na tym samym odcinku szlaku, sygnalizacja nie działała poprawnie, lecz czujny kolejarz wyhamował w porę dzięki dobrej widoczności. Zadziałała więc stara prawnicza zasada: w wypadku wątpliwym orzec na korzyść oskarżonego.
"Wszystkie dochodzenia resortowe wykazywały wyłączną winę maszynistów"
Sprawy Ursusa nigdy w pełni nie wyjaśniono. Chociaż opuściła sale rozpraw, w 1996 r. objawiła się ponownie - tym razem w Sejmie. Poseł II kadencji Jan Zaborowski, który po odejściu z parlamentu został szefem Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych, grzmiał z mównicy: - Dlaczego dwie grupy specjalistów, oceniając to samo zdarzenie, dochodzą w ustaleniach do zupełnie różnych przyczyn i wyciągają przeciwstawne wnioski?
Polityk, na podstawie wydarzeń z Ursusa, wskazywał na różnice w podejściu do badań. Widział je, analizując działania administracji rządowej oraz Państwowej Inspekcji Pracy.
Czytaj też: "Ostre cięcie" na kolei - Komisja rządowa uznała, że przyczyną było niezatrzymanie pociągu przez maszynistę pod semaforem przekazującym czerwonym światłem sygnał "Stój". Główny Inspektor Pracy, biorąc pod uwagę powtarzalność wypadków na liniach kolejowych wyposażonych w podobne urządzenia zabezpieczające (...), a także to, że wszystkie dochodzenia resortowe wykazywały wyłączną winę maszynistów (...), powołał zespół inspektorów - przemawiał.
Jak oznajmiał Zaborowski, "materiały przedstawione przez komisję rządową były niepełne". Wyliczał, że "wadliwie interpretowano wyniki badań i prób", jak i nie uwzględniono "szeregu nieprawidłowości występujących w PKP".
Sierpniowe fatum
Wspomniane przez posła "nieprawidłowości" były przyczyną innej katastrofy - największej po II wojnie światowej. Jeszcze w PRL-u, w Otłoczynie, skład towarowy zderzył się z pociągiem pasażerskim. Życie straciło 67 osób, a 64 kolejne zostały ranne. Winą obarczono maszynistę "towarówki", który służbę pełnił przez 25 godzin bez przerwy, a tuż przed zderzeniem miał bez zgody wjechać na niewłaściwy tor. Pisał o tym portal polsatnews.pl.
Dlaczego o tym wspominamy? Do zdarzeń w Otłoczynie doszło 19 sierpnia 1980 r. - niemal równo 10 lat przed wypadkiem w Ursusie. Fatum sierpniowych dni wciąż trwa. W ostatni czwartek Interia informowała, że w Niekłonicach nieopodal Koszalina dwa pociągi PKP Intercity znalazły się na jednym torze. Szczęśliwie, kolejarze zdążyli wyhamować. Gdy lokomotywy zatrzymały się, ich czoła dzieliło około 400 metrów.
Zobacz również:
Niekłonice nie dołączyły więc do czarnej listy miejscowości, w których ludzie stracili życie w pociągu. Są na niej chociażby Szczekociny, gdzie dziewięć lat temu w zderzeniu dwóch składów zginęło 16 osób. Do dziś maszyniści, mijając miejsce tej tragedii w jej rocznice, składają hołd ofiarom, wydając z lokomotyw charakterystyczny sygnał Rp1, czyli "Baczność" (więcej). Tak samo dzieje się w Otłoczynie, gdzie - jak pod Szczekocinami - odsłonięto pamiątkowe głazy.
Upamiętnienia zdarzenia z Ursusa próżno jednak szukać. Mimo że bilans zabitych był taki sam, co w przypadku Szczekocin, ich rodziny nie mają gdzie zapalić zniczy. Nie zamontowano nawet małej tablicy.
Wiktor Kazanecki
