Reklama

Reklama

Samochody bez tajemnic

Masz samochód? Uwielbiasz jazdę swoimi czterema kółkami? A może dopiero szukasz wymarzonego auta? Jeśli tak, to zapnij pasy. Michał "Michu" Jesionowski zabierze Cię za chwilę w podróż, by opowiedzieć o wszystkim, co musisz wiedzieć o swoim samochodzie, a także o tym, jak zaoszczędzić na jego naprawach.

W tej książce znajdziesz praktyczne porady, które pozwolą Ci:

- kupić używane auto i nie dać się oszukać,
- dbać o samochód tak, aby bezawaryjnie służył przez lata,
- bezpiecznie podróżować,
- nauczyć się, na co zwracać uwagę podczas jazdy,
- przestać traktować wizytę u mechanika jak przykry obowiązek i zło konieczne,
- sprawdzić, co psuje się najczęściej,
- zaoszczędzić pieniądze na naprawach i częściach zamiennych,
- zostać mechanikiem we własnym garażu.

Przekonasz się również, jak bezkompromisowo rozprawić się z mitami motoryzacyjnymi, które od lat funkcjonują wśród kierowców.

Czy diesle są długowieczne, a auta wyprodukowane we Francji zawodne? Czy prawdą jest, że użytkownicy samochodów marki Alfa Romeo nie pozdrawiają się na drodze, bo rano witali się w serwisie?

Michał "Michu" Jesionowski - najpopularniejszy polski youtuber motoryzacyjny, założyciel kanału Miłośnicy 4 kółek. Nieustannie pokazuje tysiącom internautów, co mogą zrobić ze swoimi samochodami, a własne niesamowite pomysły bez wahania wciela w życie.

Reklama

Wraz z Wydawnictwem Znak przygotowaliśmy trzy egzemplarze książki. Aby zdobyć jeden z nich wystarczy odpowiedzieć na pytanie konkursowe.

FRAGMENT:

"Jeżeli mówimy o motoryzacji, a konkretnie o samochodach, to w polskim społeczeństwie narosła wokół nich cała masa mitów. Dużo z nich tyczy się producentów samochodów. W naszym kraju utarło się powiedzenie, że niemieckie auta są najlepsze. Skąd to się wzięło? Aby to wyjaśnić, musimy cofnąć się do lat 60., 70. i 80. minionego wieku. Wtedy na naszych drogach królowały fiaty, syrenki, warszawy i wartburgi, ale za granicą jeździły już mercedesy czy bmw, o których marzył każdy Polak. Do Niemiec było nam przecież zdecydowanie bliżej niż do Francji czy Włoch, nie wspominając nawet o Japonii. Właśnie wtedy narodziła się wśród nas opinia, że najlepsze są samochody niemieckie. I to tylko i wyłącznie dlatego, że na drodze raz na 10 tysięcy aut pojawił się mercedes, którego każdy pragnął mieć. Dzisiaj wyższość niemieckich samochodów jest już tylko mitem. A to dlatego, że producenci zza Odry zaliczają obecnie wtopę za wtopą. Wystarczy wspomnieć koncern Volkswagena i jego oszustwa w kwestii emisji spalin, liczne akcje serwisowe oraz nieudane silniki FSI czy 2,0 TDI. Wymieniać można jeszcze długo. Gdzie jest więc ta niemiecka motoryzacyjna nieskazitelność?

Kolejny polski mit stanowi o tym, że wszystkie samochody na "F" są złe. Jaka jest jego geneza? Otóż miało to początek w latach 50. ubiegłego stulecia. Po wojnie dało się odczuć w Polsce obecność francuskich aut. Niestety nasi mechanicy nie za bardzo wiedzieli, jak je prawidłowo obsługiwać. Jako przykład weźmy sobie chociażby zawieszenie hydropneumatyczne w citroenach. Jego naprawa stanowiła naprawdę poważny kłopot zarówno ze względu na brak części, jak i odpowiedniej wiedzy. Stąd też samochody na "F" były uważane za niegodne polecenia. Do tego grona dołączył też ford, do którego nie było części. A przecież to właśnie Ford za sprawą modelu T podbił cały motoryzacyjny świat. W taki oto sposób w polskim społeczeństwie do dzisiaj pokutuje pogląd, że auta na "F" i francuskie są złe. No to ja dołożę jeszcze do tego "folkswageny".

Następny mit, z którym często można się spotkać: samochody japońskie są nieśmiertelne. Spróbujmy się więc z nim rozprawić. A więc tak: żelazna kurtyna opadła w 1989 roku, a w 1991 zaczęły się kombinatoryki. Z Niemiec nadal najczęściej ściągało się tamtejsze auta, ale zaczęły się też pojawiać toyoty corolle, toyoty cariny, nissany i hondy. Te samochody z lat 90. łącznie z mercedesami i volkswagenami żyły latami. W momencie kiedy zaczęliśmy gonić Unię Europejską, przeszliśmy z systemu rejestrowania aut jako składaków (czyli naprawdę "bite", rozbierane i ponownie składane w celu uniknięcia opłat), otworzyły się granice Europy, ceny samochodów używanych spadły w Polsce drastycznie, handlarze zaczęli sprowadzać największy złom i zrobił się fighting. Auta francuskie nadal miały złą opinię, bo uważano je za delikatne, a tak naprawdę, ze względu na całkowicie odmienną budowę nikt nie umiał ich naprawiać. Auta grupy PSA mają zupełnie inny mod serwisowy niż na przykład te z grupy VAG. Wymiana chociażby koła dwumasowego spędza sen z powiek komuś, kto dotychczas zajmował się tylko VAG­‑ami. Niby umie to zrobić, ale okazuje się, że nie do końca. Stąd wzięły się stereotypy. Ale umówmy się: Toyota też już zalicza naprawdę duże wtopy. Przykłady to wysokoprężne silniki 2,0 D­‑CAT D4D z aluminiowymi pękającymi głowicami, masowe akcje serwisowe, dotyczące niedziałającego hamulca czy blokującego się pedału gazu. Owszem, Toyota nadal szczyci się tytułem lidera niezawodności, bo rzeczywiście nad tym pracują. Powoli jednak wszystkie marki, począwszy od japońskich, przez niemieckie i amerykańskie, aż po koreańskie, stają na tym samym poziomie. Trzy, cztery lata eksploatacji i samochód wymieniamy na nowy. Do tego właśnie dąży dzisiejszy świat.

Nie można twierdzić, że te wozy bardzo się psuły, a tamte nie psuły się wcale. Każdy producent w latach 90., jak już zaczęły wchodzić normy emisji spalin, DPF­‑y, wszystkie systemy wysokiego ciśnienia wtrysku, Common Raile, bezpośrednie wtryski paliwa i inne, musiał zacząć przecierać nowe szlaki. Niestety odbiło się to negatywnie na trwałości samochodów. Przyczynili się do tego również sami klienci. Kiedyś auto było projektowane na 10-12 lat. Dzisiaj mamy 77 modeli golfa, więc to już nie jest projektowanie na lata. Poza tym producenci wyszli z założenia, że obecnie samochodu nie testuje się po wyprodukowaniu tak, jak to miało miejsce kiedyś. Nie jeździ on przecież godzinami i żadne poprawki nie są już nanoszone. Testerami są użytkownicy, a stosowne modyfikacje są dokonywane podczas liftingu auta. Wtedy delikatnie poprawiony zostaje wygląd oraz masa innych rzeczy, których na pierwszy rzut oka nie widać. Podzespoły mechaniczne, na które narzekano w przedliftingowych egzemplarzach, zostają poprawione. Dlatego podczas poszukiwań samochodu używanego zawsze, bez względu na markę i model, warto skupić się na wersji poliftingowej.

Mitem jest również twierdzenie, że diesle są długowieczne, a benzyniaki krótkodystansowe. Taki pogląd miał swój początek w okresie od lat 30. do 60. w Polsce. Przykładem może być tutaj chociażby polska firma Ursus, która po wojnie zaczęła produkować ciągniki rolnicze. Montowane w nich diesle były naprawdę długowieczne. C­‑330 wyprodukowane w 1967 roku do dzisiaj jeżdżą po każdej polskiej wsi. A C­‑360 wyciąga C­‑330 z dziur. Każdy rolnik umie je naprawić, bo to proste konstrukcje wysokoprężne. Owszem, wysokoprężne silniki są dużo trwalsze z założenia konstrukcyjnego między innymi dlatego, że dochodzi w nich do samozapłonu, są mniej wysilone i mają mniejszą temperaturę cieplną. Jeszcze w latach 80. silniki robiące "kle, kle, kle, kle, kle" przejeżdżały 2-3 miliony kilometrów, a benzynowe milion. Natomiast w latach 90. żywotność turbodoładowanych silników Diesla zaczęła się skracać, ale za to ich osiągi zbliżały się powoli do osiągów oferowanych przez te benzynowe. Co prawda kulturą pracy nadal nie imponowały, jednak spalaniem i trwałością kładły benzyniaki na łopatki. W połowie lat 90. pojawiły się zaawansowane układy wtrysku paliwa, takie jak Common Rail. Do tego doszły pierwsze koła dwumasowe. W efekcie pod koniec tamtej dekady silniki wysokoprężne dorównywały parametrami benzynowym, a pod względem komfortu benzyniaki zostawały wręcz w tyle. Wynikało to z wysokiego momentu obrotowego diesli oraz dobrego zestopniowania montowanych w nich skrzyń biegów. Okazało się więc, że mając samochód z nowoczesnym silnikiem wysokoprężnym pod maską, można spokojnie "objeżdżać" benzyniaki, a do tego dzięki niewielkiemu zużyciu paliwa oszczędzać pieniądze. Zapomnieliśmy jednak o tym, że eksploatacja takich silników jest w obecnych czasach dużo droższa przez wszystkie skomplikowane układy, które w nich są. Dlatego też obecnie silnik Diesla jest już silnikiem nieopłacalnym"

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne