Armia Krajowa przez cały okres okupacji posiadała swój park motorowy. Jak wskazują źródła, była to zbieranina przedwojennych, cywilnych i wojskowych, polskich i zagranicznych motocykli oraz niemiecki sprzęt zdobyczny. Naprawą i serwisem partyzanckich jednośladów zajmowały się w warunkach konspiracyjnych warsztaty, zakłady ślusarskie i wulkanizacyjne, pracujące najczęściej oficjalnie dla Niemców. Największą liczbą motocykli w swych szeregach pochwalić się mogli najprawdopodobniej powstańcy warszawscy. Kilkadziesiąt sztuk jednośladów posiadało również Zgrupowanie AK "Kampinos", kilkanaście Wileńska Brygada AK, a pojedyncze motocykle znajdowały się w różnych okresach okupacji w prawie każdym większym oddziale AK. Oprócz wymienionych źródeł pozyskania motocykli, jak wskazują prawie nieznane dotąd źródła, jeden z nich dostarczono do Polski w celach eksperymentalnych na spadochronie. Podjęliśmy próbę ustalenia, w jakich okolicznościach i czy faktycznie dotarł on do żołnierzy AK. Nie jest to jednak historia prosta i jasna. Jej złożoność pozwala na poznanie ze skomplikowanego i niebezpiecznego systemu prowadzenia lotniczych operacji specjalnych oraz obioru zrzutów w okupowanej przez Niemców Europie. Trud, jaki zadano sobie, by dostarczyć Armii Krajowej tą drogą motocykl (mimo że była to pierwsza i ostatnia próba) zasługuje na szczegółowy opis. Początek operacji Armia Krajowa od lutego 1941 r. do grudnia 1944 r otrzymała od aliantów uzbrojenie i wyposażenie o łącznej masie ponad 590 ton netto. Ten materiał wojenny w formie zrzutów spadochronowych do Polski dostarczyło lotnictwo specjalne aliantów z baz na terenie Anglii, Włoch i przejściowo nawet z północnej Afryki. Zrzutowa operacja lotnicza, w której zrzucić miano wspomniany motocykl, miała początek na Półwyspie Apenińskim. Zebrane przez autora źródła dają możliwość dość szczegółowego opisu tych wydarzeń, których bieg wyglądać mógł tak... ----- Niedzielne popołudnie 23 kwietnia 1944 r. Na włoskim lotnisku Campo Cassale na obrzeżach nadmorskiego miasta Brindisi, mimo kilkusetkilometrowej odległości od frontu, panuje gorączkowa atmosfera. Między potężnymi kadłubami czterosilnikowych samolotów krzątają się gorączkowo mechanicy, obsługa naziemna i załogi, które ostatni raz przed lotem sprawdzają stan techniczny swych maszyn. O ile infrastruktura bazy lotniczej wydaje się zupełnie przeciętna, a nawet skromna, o tyle jednostka lotnicza, która tu stacjonuje, do przeciętnych nie należy. Jest nią 334 Skrzydło Specjalnego Przeznaczenia RAF, w którego skład wchodzi brytyjski 148 Dywizjon Specjalnego Przeznaczenia oraz polska 1586 Eskadra Specjalnego Przeznaczenia. Tym "specjalnym przeznaczeniem" jest wsparcie materiałowe oddziałów partyzanckich oraz transport grup dywersyjnych oraz agentów wywiadu na okupowany przez III Rzeszę kontynent. Dzisiejszej nocy celem 6 brytyjskich Halifaxów i 1 polskiego Liberatora jest wsparcie materiałowe 9 Pułku Piechoty Legionów Armii Krajowej (OP 9) operującego w na wzgórzach Roztocza i w przepastnych lasach Puszczy Solskiej. Zadaniem załóg jest dokonanie zrzutu na placówkę "Hipopotam" położoną 25 km na południowy zachód od dworca kolejowego Zamość, w pobliżu Zwierzyńca, kilkaset metrów od zabudowań gospodarczych leśniczówki Florianka. Aby partyzanci dostali dokładnie to, czego potrzebują do walki z okupantem oraz do przyszłych walk powstańczych w ramach operacji "Burza", dokładano wszelkich możliwych starań. Niewielka liczba operacji zrzutowych determinowała wysyłanie do okupowanego kraju tylko niezbędnego zaopatrzenia. Często był to więc sprzęt wcześniej "zamówiony" przez dowództwo AK. Odpowiedzialną za przygotowanie i organizacje operacji zrzutowych była Główna Baza Przerzutowa (GBP), zwana też Bazą 11, położona kilkanaście kilometrów od Brindisi. Jedną z części bazy - przygotowującą broń i sprzęt do zrzutu - była Stacja Pakowania, w której rygorystycznie, profesjonalnie i szczegółowo podchodzono do pakowania zasobników i paczek. Ta sama staranność dotyczyła również ładowania wyznaczonych samolotów ustalonym wcześniej sprzętem, dedykowanym dla konkretnych oddziałów AK i odbieranym przez wybrane palcówki odbiorcze w Polsce. Również w przypadku operacji zrzutowej z 23 kwietnia 1944 r. ta dokładność i staranność miała miejsce, na co wskazują zachowane archiwalia i opracowania książkowe. Już od wczesnych godzin popołudniowych specjalna drużyna załadowcza pod dowództwem plutonowego Pawła Paseniuka z GBP podwiesza zasobniki z bronią i innym materiałem wojennym do specjalnie zmodyfikowanych komór bombowych. Sprawdzając załadowanego polskiego Liberatora, plut. Paseniuk odhacza w kratkach tabeli specjalnego formularza, zwanego Planem Załadownia Samolotu (PZS), kolejne typy zasobników podwieszonych w komorze bombowej oraz paczek znajdujących się już we wnętrzu samolotu. Weryfikuje tym samym zgodność planu załadowania ze stanem faktycznym, co było o tyle ważne, że dawało pewność odebrania przez AK konkretnego sprzętu, jaki zamówiono lub przeznaczono konkretnej placówce odbiorczej. Schodząc coraz niżej w tabeli planu plut. Paseniuk dociera do pustych kratek uzupełnianych ręcznie, które przeznaczone są na opisanie zasobników i paczek o specjalnej i rzadkiej zawartości. W ostatniej kratce, na samym dole, wpisany jest trzy literowy symbol MTC, który wzbudzić musiał zainteresowanie, a nawet konsternację, nie tylko wśród żołnierzy drużyny załadowczej, lecz także, wcześniej, u członków personelu Stacji Pakowania, dla których dywersyjno-sabotażowe osobliwości z bogatego arsenału SOE nie były rzadkością. Na blaszanym zasobniku opisanym w planie załadowania literami MTC również znajdował się napis - bądź MTC, bądź częściej używana (na co wskazują źródła ikonograficzne) nazwa Motor Cycle, która była po prostu rozwinięciem akronimu symbolu literowego. Napisy sporządzane były najczęściej białą lub fluorescencyjną farbą, co miało ułatwić identyfikację zawartości zasobnika podczas nocnych operacji odbiorczych. Zawartością zasobnika o wymienionych wyżej oznaczeniach był motor Welbike brytyjskiej firmy Excelsior Motor Company. Welbike Mimo że maszyna ta doczekała się kilku opisów w literaturze specjalistycznej i popularnonaukowej, warto przytoczyć tu podstawowe informacje na temat oryginalnej konstrukcji i jej zastosowania. Welbike to mały motocykl produkcji brytyjskiej i w dosłownym tego słowa znaczeniu owoc potrzeby (matki wynalazków). Jego pierwsze prototypy skonstruowano w owianej legendą fabryce sprzętu dywersyjno-sabotażowego SOE Station IX. Jedna z najważniejszych wytwórni Station IX zlokalizowana była w zaadaptowanym do tego celu hotelu - rezydencji "Frythe" blisko miasta Welwyn. Większości wynalazków, jakie tam powstały, otrzymywały w nazwie przedrostek Wel - od wspomnianego miasta Welwyn, w tym także opisywany Welbike. Motocykl powstał jako odpowiedź na zapotrzebowanie na środek transportu dla agentów SOE zrzucanych na spadochronach daleko za linią frontu. Ideą powstania była potrzeba jak najszybszego oddalenia się od terenu zrzutu, które było najbardziej narażonym na dekonspirację miejscem oraz jak najszybsze dotarcie do miejsca zbiórki, punktu kontaktowego lub innego terenu działania. Jednostką napędową Welbike’a był dwusuwowy, 1-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik firmy Villiers o pojemności skokowej 98 cm3 i mocy 1,5 KM. Mała moc silnika umożliwiała osiągnięcie prędkości maksymalnej do ok. 40 km/h. Przy tej prędkości Welbike spalał ok. 2 litrów na 100 km. Zbiornik paliwa o pojemności 3,7 litra dawał więc maksymalny zasięg ok. 180 km. Masa własna motocykla bez paliwa wynosiła 32 kg - co czyniło go najlżejszym motocyklem produkowanym i wykorzystywanym bojowo w czasie II wojny światowej. Najważniejszą zaletą Welbike’a były jego niewielkie wymiary. Prześwit motocykla wynosił 102 mm, rozstaw osi 1003 mm, a długość zaledwie 1321 mm. Po złożeniu wysokość motocykla wynosiła 381 mm, a szerokość 305. Tak niewielkie gabaryty zdeterminowane były koniecznością zrzucania Welbike’a na spadochronie w standardowych zasobnikach, jakich używały wtedy jednostki powietrznodesantowe i specjalne, takie jak SOE, SAS i inne. Możliwość złożenia kierownicy oraz siodełka pozwalały na zapakowanie maszyny w zasobnik o wymiarach 1300 x 380 x 300 mm. Motocykle zrzucano w zmodyfikowanych zasobnikach Mark I CLE ((Central Landing Establishment - pol. Centralny Wydział Desantowy), które nieznacznie odbiegały konstrukcyjnie od typowo walcowatych kontenerów desantowych. W przekroju jedna z połówek kontenera miała nieco spłaszczony kształt, przez co zasobnik nie miał idealnie cylindrycznej formy. Przez swój kształt zmodyfikowany w ten sposób zasobnik Mark I CLE nazywany był nieoficjalnie "D-shaped" - miał podstawę w kształcie litery D. Wypakowanie z zasobnika i przygotowanie motocykla do jazdy miało wynosić do 13 sekund. W praktyce polegało to na wyciągnięciu i zablokowaniu kierownicy i siodełka. Wymuszony minimalizm miał też swoje zasadnicze wady. Motocykl posiadał sztywne przednie i tylne zawieszenie oraz jednobiegową skrzynię biegów. Mała moc silnika powodowała, że przy zatankowaniu go do pełna oraz obciążeniu w pełni wyekwipowanym żołnierzem wojsk spadochronowych pojazd musiał wykorzystywać pełną moc do poruszania się. Osiągi Welbike’a nie był więc imponujące, ale przy takich rozmiarach i specyfice użycia okazały się zadowalające, aby rozpocząć masowa produkcję. Przez cały okres produkcji - od 1942 roku aż do końca wojny - wyprodukowano 3853 sztuk tego motocykla, w trzech wersjach. Mimo że motocykl powstał na potrzeby operacji specjalnych, szybko stał się częściowym panaceum na bolączki szybko rozwijających się brytyjskich wojsk powietrznodesantowych, które szukały środków zwiększenia mobilności. Jako motocykl powietrznodesantowy używany był głównie przez spadochroniarzy brytyjskich z 1 i 6 Dywizji Powietrznodesantowej oraz 1 Polskiej Samodzielnej Brygady Spadochronowej. Używali go również w morskich desantowych operacjach specjalnych komandosi z Royal Marine Commando, m.in. podczas lądowania na plażach Normandii oraz na przyczółkach inwazyjnych pod Salerno i Anzio. Na masową skalę użyto go jedynie podczas operacji Market Garden. W warunkach niebojowych Welbike zdobył również popularność wśród personelu naziemnego i pokładowego RAF, gdzie ułatwiał i przyspieszał przemieszczanie się na rozległych przestrzeniach baz lotniczych na Dalekim Wschodzie. Końcem dość krótkiej kariery zrzucanych w zasobnikach motocykli był szybki rozwój jednostek szybowcowych, jaki miał miejsce w 1943 r. Szybowce jako środek transportu jednostek powietrznodesantowych pozwalały już nie tylko na dostarczenie na pole bitwy motocykli o większej pojemności i mocy, ale również samochodów terenowych, a nawet lekkich czołgów. Motocyklem, który stopniowo wypierał Welbike’a z użycia w brytyjskich jednostkach spadochronowych, stał się brytyjski Royal Enfield WD/RE, zwany też "Latająca Pchłą". Warto przytoczyć tu jego osiągi, ponieważ przynajmniej teoretycznie mógł być wybrany jako kolejny typ motocykla zrzucanego dla AK, jeśli pozwoliłyby na to okoliczności polityczne i militarne. "Flying Flea", dzięki swej lekkiej konstrukcji wzorowanej na przedwojennych niemieckich motocyklach DKW, mógł być zrzucany na spadochronie ze standardowych wyrzutników komór bombowych bombowców typu Halifax i Lancaster. Umożliwiała to rurowa, metalowa rama, która pozwalała na umieszczenie motocykla w wyrzutniku oraz chroniła go przed zniszczeniem podczas lądowania. Najczęściej jednoślad dostarczany był na pole bitwy szybowcami desantowymi typu Horsa. Podczas lądowania rzutu szybowcowego 1. Polskiej Samodzielnej Brygady Spadochronowej pod Arnhem, w ramach operacji "Market-Garden", na holenderskiej ziemi wylądowało co najmniej 18 motocykli tego typu (po dwa w jednym szybowcu Horsa). Na tydzień przed desantem cała polska brygada posiadała na stanie 84 motorów, wśród których najprawdopodobniej większość stanowiły właśnie "Latające Pchły". W odróżnieniu od Welbike’a konstrukcja ich powstała przed wojną na potrzeby rynku cywilnego. Przez całą wojnę do armii Imperium Brytyjskiego trafiło 9 000 motocykli "Flying Flea". Osiągi tego jednośladu były o wiele lepsze od Welbike’a. Royal Enfield WD/RE był dwa razy cięższy (zatankowany ważył 63,5 kg), jego 1-cylindrowy, dwusuwowy silnik o pojemności skokowej 126 cm3 o mocy 4,5 KM pozwalał na osiągnięcie prędkości maksymalnej 65 km/h. W odróżnieniu od Welbike’a posiadł 3-biegową skrzynie biegów oraz widelec trapezowy w przednim zawieszeniu. Na 100 km spalał 2,75 litra paliwa. Michał Czacharowski