Jak to się stało, że dopiero od niedawna w centrum politycznego zainteresowania pojawia się problem polskich dróg, dodatkowo spotęgowany perspektywą Euro 2012? Stwierdzenie, że dobra infrastruktura, to warunek cywilizacyjnego rozwoju, jest banałem, ale właśnie często o takich prostych sprawach mówi się najmniej. Ale w tym wypadku nie tylko chodzi o rozwój gospodarczy. Drogi i autostrady to sprawa życia i śmierci. Słabość naszej infrastruktury drogowej idzie w parze z proporcjonalnie największą śmiertelnością. Każdego roku wypadki komunikacyjne pochłaniają ponad 5000 śmiertelnych ofiar. Ktoś powie: no i co z tego?, ludzie zawsze ginęli w wypadkach, to przecież tyle samo, co we Włoszech lub na terytorium Niemiec. Trzeba jednak pamiętać, że te kraje znacznie przewyższają nas pod względem liczby ludności (Niemcy ponad dwukrotnie), a ilością samochodów wielokrotnie. Każda z osób zaangażowanych w działalność publiczną (myślę tu o samorządowcach, posłach, wojewodach, ministrach) przez ostatnie osiemnaście lat wymieniła kilka samochodów, pewnie też kupiła auto żonie, może dzieciom. Czy widząc jak z roku na rok zapychają się osiedlowe parkingi, jak zaczynają się korkować luźne do tej pory ulice, nie postawiła sobie pytania, a gdzie te samochody będą jeździć? Tu nie chodzi już tylko o korki, utrudnienia w rozwoju, kłopoty z pozyskiwaniem inwestycji, to problem, który opłacony jest śmiercią konkretnych ludzi. Porównując sytuację na Węgrzech, w Czechach, na Słowacji czy w Chorwacji, nie mogę się nadziwić, jakie to fatum prześladowało nas przez ostatnie kilkanaście lat? Dlaczego sąsiedzi, mający podobne doświadczenia wychodzenia z absurdów sowieckiego systemu, potrafili zbudować o wiele lepszą sieć dróg i autostrad niż my? Takich pytań można by zadać więcej. Czy trudniej jest zbudować kilometr autostrady w Polsce, czy w górzystej Chorwacji? Dlaczego cena jednego kilometra autostrady w Polsce budowanej po wielkopolskich nizinach lub na Pomorzu ma wynosić 8 mln euro? Dla porównania Chorwaci, przedzierając się przez góry, budując tunele i wiadukty, potrafili to zrobić za 5 mln. Jak załatwiano podpis jednego z polskich ministrów, dopuszczający przy budowie nawierzchni zastosowania tańszej technologii - poniżej standardów. Czy wiedzą o tym kierowcy stojący w korkach na już remontowanej, a dopiero co oddanej do użytku autostradzie między Katowicami a Krakowem? Jak to się stało, że firmy wygrywające autostradowe koncesje, najwięcej zarabiały na ich niebudowaniu. Otrzymując koncesję na budowę, zarabiano odsprzedając część udziałów podwykonawcom, wzrastał w tym czasie kapitał akcyjny firmy. Intratną praktyką był obrót akcjami podmiotów tworzących kapitał koncesjonariusza. Poza tym taka koncesja to znakomita gwarancją kredytowa i dowód biznesowej wiarygodności. Tygodnik "Wprost" opisywał to konkretnie na przykładzie Autostrady Wielkopolskiej SA (AW SA), koncesjonariusza trasy A-2. Od momentu uzyskaniu koncesji, dwie spółki publiczne wchodzące w jej skład - Elektrim i Warta - zanotowały niebagatelny wzrost wartości swoich akcji: ceny papierów Elektrimu wzrosły w ciągu trzech lat z 28,6 zł do 70,5 zł, zaś ceny akcji Warty z 47,5 zł do 191 zł. I to mimo że wyniki finansowe tych spółek nie były w ostatnich latach najlepsze. Dlaczego tak się działo? Jak to świadczy o nas, Polakach, jako o wspólnocie? Zaniedbanie sfery publicznej (ochrona zdrowia, bezpieczeństwo, autostrady, kopalnie itp.) to najbardziej ponura recenzja instynktu państwowego i wspólnotowego naszej klasy politycznej. Odpowiedź dlaczego tak się działo zawarta jest na słynnych taśmach Guzowatego, w słowach Józefa Oleksego. Charakteryzując własne środowisko, mówi dokładnie, gdzie mieli oni Polskę. Jan Pospieszalski