W młodości emocjonowałem się epopeją pionierskich lotów Saint-Exupéry’ego, największego piewcy przestworzy - lotniczego Josepha Conrada. W swoich dziełach wynosił on na ołtarze heroiczne wyczyny oraz twardy urok awanturniczego życia pilotów, ludzi o żelaznym charakterze, uznającym tylko język czynu, którzy przemieniali nierealność w zwycięstwo. Tak jak brawurowi francuscy awiatorzy w romantycznej epoce początkowego okresu awiacji lat 20-30. ub. wieku otwierali dziewicze szlaki przewożąc pocztę z Tuluzy do Dakaru, a potem dalej, do Ameryki Łacińskiej, ustanawiając podwaliny pod transkontynentalne loty cywilne, tak w kilkanaście lat później, nowi śmiałkowi przecierali marszruty nad bezludnymi połaciami Syberii. W ciągu kilku miesięcy od napaści armii Hitlera, Związek Sowiecki poniósł olbrzymie straty w ludziach i w sprzęcie wojskowym. Latem 1941 roku Stalin napisał do brytyjskiego premiera Winstona Churchilla: “...to śmiertelne niebezpieczeństwo jakie nad nami zawisło, może być powstrzymane przez natychmiastowe dostawy uzbrojenia do naszego kraju". Już w końcu września na moskiewskiej konferencji trzech mocarstw antyhitlerowskiej koalicji (ZSRR, USA, Anglia) Amerykanie postanowili w ramach programu Lend-Lease Act, pożyczki-dzierżawy, rozdysponować Rosji, finansowane z podatków pochodzących od społeczeństwa amerykańskiego, wojenne materiały. Podobne dostawy, na łączną sumę 50 miliardów ówczesnych dolarów, dzisiaj ok. 760 miliardów, przyznano także Wielkiej Brytanii, Francji oraz innym krajom walczącym z III Rzeszą. Temat zaliczany był do nad wyraz sekretnych i nic dziwnego, że społeczeństwo rosyjskie dowiedziało się o wszystkim dopiero w okresie gorbaczowskiej pierestrojki. W październiku 1941 roku Stalin przywołał na Kreml wytrawnego pilota polarnego Ilija Mazuruka, któremu zlecił w ciągu trzech dni opracować monstrualny projekt powietrznego mostu Alaska-Syberia. W rekordowym czasie niespełna roku, w najtrudniejszych warunkach Dalekiej Północy dokonano niezwykłego wyczynu, postawiono w stan gotowości gigantyczny szlak komunikacyjny, co w normalnych warunkach powinno zająć pięciokrotnie więcej czasu. Wzdłuż pionierskiej trasy przerzutu maszyn z Fairbanks w sercu Alaski do Krasnojarska, wybudowano kilkanaście głównych i zapasowych aerodromów, hangary, składy paliwa, magazyny, pasy startowe z amerykańskich, perforowanych płyt metalowych oraz niezbędne infrastruktury. Wszystko to stworzyło tysiące więźniów z osławionego świata łagrów Dalstroja. Pracowali prymitywnymi łopatami, taczkami i kilofami przy głodowych racjach żywnościowych i mrozach dochodzących do 60 stopni Celsjusza, kiedy - jak mówią kroniki - rtęć zastygała w termometrach i zamarzały futerkowe zwierzęta. Płacili za to najwyższą cenę, dlatego mówi się, że lotniska powstały na kościach. Kraina wiecznej zmarzliny Karkołomny AlSib, szlak nieludzkich trudności, śmiałości i wielkiego męstwa, podzielony był na pięć etapów: Fairbanks-Uelkal-Sejmczan-Jakuck-Kiriensk-Krasnojarsk. Pilotowane sztafetowo maszyny miały do pokonania cieśninę Beringa, skute wieczną zmarzliną centralne rejony Czukotki, Kołymy, Jakucji i Syberii. 6450 kilometrów bez dokładnych map, poprzez tundrę i tajgę, najsurowszy klimatycznie zakątek świata, w którym na nie wiele zdawały się magnetyczne kompasy. Amerykanie zbierali samoloty aż z Wisconsin, skąd dostarczali je do odległego o 4300 kilometrów Fairbanks. Tam odbierała je rosyjska komisja. W ciągu trzech lat fabryki wypuściły na potrzeby Rosjan 8058 samolotów, co stanowiło 12 procent rosyjskiej produkcji przemysłu lotniczego w okresie wojny. Często zdarzało się, że robotnicy montażowni wkładali do kabiny drobne prezenty w postaci tanich zegarków, papierosów Camel czy magazynów Life. W sumie Związek Sowiecki otrzymał różnymi kanałami 18 milionów ton materiałów: czołgi, artylerię, sprzęt desantowy, samochody terenowe, lokomotywy, wagony, motocykle, okręty wojenne, radary, racje żywnościowe w puszkach i odzież. Ich wartość szacuje się na ok. 170 miliardów dzisiejszych USD. Pierwsza eskadra 12 bombowców Douglas A-20 odleciała z USA 29 września 1942 roku. Nie wiodło się jej, wciąż się coś przytrafiało, jak nie techniczne problemy to awarie, czy zła pogoda. W rezultacie, dopiero po 33 dniach maszyny dotarły do Krasnojarska, skąd niebawem wzięły kurs na frontowe lotniska. Emerytowany płk Wiktor Pietrow wspomina tamte dni: - Radość z pierwszej misji była krótka. W dzień później 30 pilotów z eskadry, która przyprowadziła amerykańskie samoloty, powracała do swojej bazy w Kiriensku. Była ładna, słoneczna pogoda kiedy zaraz po starcie, z niezrozumiałych powodów Li-2 na wysokości 200 metrów runął na ziemię i natychmiast zapalił się. Wszyscy zginęli, były to pierwsze ofiary AlSiba. Każdy lot był inny i zawsze najeżony ekstremalnymi trudnościami. W ciągu trzech lat straciło życie 114 lotników, dużo zaginęło bez wieści, niektóre wraki maszyn znajdowano kilkadziesiąt lat po wojnie. Awaryjne lądowanie najczęściej kończyło się śmiercią. Spadochron wprawdzie ratował życie pilota po awarii silnika, ale rzadko udawało się wyciągnąć rozbitka z nieujarzmionego terytorium. Niektórym powiodło się. Chorążemu Diakowowi, który w styczniu awaryjnie wylądował w Górach Wierchojańskich, zrzucono wszystko co niezbędne do przeżycia. Uratowali go eweńscy koczownicy. Kapitan Konstantin Diemianienko prawie cały miesiąc wędrował w górach Alaski. Wybawił go z opresji lecący przypadkowo hydroplan. Ze względu na nie przewidziane na tak niskie temperatury rozwiązania techniczne, w pierwszym roku wydarzyło się najwięcej wypadków: 58 z 81 straconych maszyn w ciągu 3 lat funkcjonowania AlSiba. Samoloty dosłownie “zamarzały", olej zamieniał się w kamień, gumowe opony, węże, uszczelki traciły elastyczność, stawały się kruche jak szkło, odmawiały posłuszeństwa wysokościomierze, manometry, gaźniki, prądnice, świece, psuła się hydraulika i system hamulcowy. Ludzi też nie specjalnie rozgrzewały codzienne 100 gramowe porcje frontowej wódki. W swoich wspomnieniach porucznik Konstantin Sowcow odnotował: - Z Uelkal, mikroskopijnego punktu na mapie rubieży Rosji, gdzie codziennie przelatywało tranzytem średnio osiem samolotów, podążaliśmy niemal prosto na zachód. Za nami pozostała zamarznięta cieśnina Beringa, przed nami 1450 kilometrów, czyli 4,5 godziny lotu. Zawieszona w mrocznym niebie 10 tonowa maszyna łagodnie kołysze się ze skrzydła na skrzydło. Spoglądam do tyłu, gdzie stopniowo gaśnie blask ostatnich gwiazd. Na dole bezkresny monotonny krajobraz. Przez setki kilometrów kompletna pustka, w której nie ma na czym zatrzymać wzroku. Warunki atmosferyczne pogarszają się, z powodu burzy magnetycznej pojawiają się zakłócenia w eterze, a w oddali wyrastają najeżone niebezpieczeństwem Góry Wierchojańskie. Pogoda jest fatalna, niska podstawa chmur ogranicza widoczność do kilkuset metrów. Oczy bolą od nieustannego wypatrywania na mlecznobiałej pustyni, gdzie niebo i ziemia tworzą bez śladu horyzontu jedną całość. Dowódca poleca nabrać wysokości i muszę założyć maskę tlenową. Lecimy po omacku, na instynkt, podczas gdy czas wlecze się bez końca. Co raz odnotowywano jakieś katastrofy. Radionawigacja dopiero raczkowała, synoptycy nie posiadali wiedzy o warunkach atmosferycznych panujących na długiej trasie. Skrajna polarna aura odbijała się nie tylko na maszynach, ale i na załogach, które zamarzały podczas wielogodzinnych lotów w niedogrzanych samolotach. Osaczeni przez osławione purgi, złowrogie burze śnieżne, z trudnością mogli opanować zdrętwiałymi od zimna palcami rozdygotaną maszynę. Istniało permanentne zagrożenie oblodzeniem. Dla uniknięcia zamarzania pleksiglasowej szyby czołowej, piloci uciekali się do niestandardowego manewru zmieniając często obroty silnika, wtedy wibracja kadłuba powodowała odpadanie lodu z osłon kabin i chroniła przed tym problemem. Dużą trudność sprawiały instrukcje obsługi w języku angielskim, podobnie jak i napisy na tablicy przyrządów. Nowością były miary w milach, stopach, galonach. Powszechnie używane były pomadki do ust zdające egzamin na mrozach, kiedy trzeba było zapisać coś w kabinie samolotu. Załogi nie miały czasu na dokładne poznanie zupełnie nowych maszyn. Konieczne było przerobienie techniki startu i lądowania, bo wszystkie rodzime samoloty miały dwa główne koła i pomocnicze koło ogonowe, zaś większość amerykańskich posiadała trzecie koło z przodu. Aerodynamikę naruszały podwieszone pod kadłubem 700 litrowe zapasowe zbiorniki. Nie każdy kto miał już nawet dobrze opanowany pilotaż, potrafił oswoić nową maszynę. Brakowało służby kontroli lotów, a i jej organizacja miała też dużo do życzenia. Autopilot nie był jeszcze znany, bywało że trzeba było lecieć nawet kilka godzin na ślepo, wyłącznie według wskazań przyrządów pokładowych, wpatrując się w kreskę sztucznego horyzontu. Trafiali się niedoszkoleni piloci, bo wtedy liczył się rozwój liczbowy nie jakościowy. Większość stanowili jednak lotnicy z doświadczeniem w bojach powietrznych w Hiszpanii, na froncie fińskim i z nazistami na początku wojny. Kiedy szalejące wiatry, mgły, dymy leśnych pożarów powodowały, że ktoś oddalił się od szyku, to nawet ktoś oblatany z trudnością trafiał do celu. Granice fizyczne i psychiczne Loty przez nieprzyjazne krainy wymagały podejmowania niewyobrażalnych wyzwań. Odbywały się na granicy ryzyka oraz wytrzymałości fizycznej i psychicznej. Ludzie obdarzeni zuchwałością poddani byli twardym rygorom dyscypliny i nadludzkiego hartu ducha. Mieli przed sobą jeden cel: wypełnić powierzone im, usiane koszmarem zadanie. Kraksy i smak bliskiej śmierci nie ostudzały ich ofiarności, ani nie poskramiały odwagi. “Anchorage Daily News" pisała wtedy, że w takich warunkach mogą latać tylko niespełna rozumu, bądź samobójcy, albo... szaleńczy Rosjanie. Bytowanie pilotów było ekstremalnie spartańskie, zazdrościli więc komfortowych warunków kolegom I pułku w bazie Ladd Fiels, koło Fairbanks. Tan na Rosjanach nieopisane wrażenie wywarły ocieplane hangary, blok koszarowy z przestronną sypialnią i krystalicznie czystymi sanitariami, klub oficerski, sala kinowa, sala sportowa, wreszcie stołówka z dużym wyborem posiłków i świeżymi owocami. Pensje wypłacano w dolarach i były one wyższe niż w pozostałych pułkach dywizji, gdzie naziemny i techniczny personel otrzymywał 500 rubli, a piloci 3000, dwa razy tyle, co inżynier. Ci, którzy wypełniali plan i nie uszkodzili maszyny, mogli liczyć na comiesięczne premie. Wszystko byłoby dobrze, gdyby nie Ludowy Komisariat Spraw Wewnętrznych ZSRR. Z Moskwy przyszły ścisłe instrukcje: zero tolerancji dla braku dyscypliny. Cały pułk został potraktowany jako potencjalny wróg władzy sowieckiej i aparat bezpieki miał zapobiec skażeniu ideologicznemu". W archiwach AlSiba widnieje zapewnienie: "Poważny wkład do utrzymania porządku i dyscypliny wniosły działające na każdym lotnisku, powstałe z polecenia tow. Berii kolektywy NKWD". Zadaniem politruków było zachowanie czystości światopoglądu przebywających na obczyźnie rodaków, a to głównie poprzez prelekcje zapewniające sakralność politycznej doktryny. Uczyniono wszystko aby ograniczyć prywatne kontakty. Od pewnego momentu Rosjanie musieli przebywać tylko na wydzielonym terytorium. Aby uniknąć pokus i nie dopuścić do demoralizacji, zabroniono wyjazdu do nieodległego Fairbanks. Wielu nie potrafiło dostosować się do narzuconego reżimu. Co raz zdarzała się jakaś wpadka, to samowolny wypad do miasta albo flirt z miejscową dziewczyną, nadużycie whisky w miejscowym barze, zaprzyjaźnienie z miejscowymi pilotami, czy nawet posiadanie burżuazyjnego tygodnika "Life". W ocenie komisarza politycznego takie historie były naganne, niegodne rosyjskiego oficera. Kończyły się co najmniej karą dyscyplinarną, ale głównie odesłaniem na front, a niekiedy nawet postawieniem przed sądem i w rezultacie skierowaniem do ciężkich prac w jakimś syberyjskim łagrze. Dla usprawnienia współpracy, do sowieckiego garnizonu dokooptowano kilkunastu oficerów i żołnierzy pochodzenia rosyjskiego. “Większość z nich - pisał w raporcie do Moskwy naczelnik sztabu ppłk B.V. Cejklin - pracowała dla amerykańskiego wywiadu i próbowała się przymilać. Ale im to nie wyszło, bo nasi towarzysze byli na to przygotowani". Nieustanna czujność była efektem wzmożonego wysiłku pracy politycznych instruktorów, tak że Cejklin mógł zapewnić swoich przełożonych, że "nikt nie miał bliskich kontaktów z miejscowymi oficerami". Żyjący w Krasnojarsku weteran AlSiba, B. Słomniuk, uzupełnia: - Kiedy zbierało się więcej samolotów do odstawienia, zmuszeni byliśmy bez chwili odpoczynku i prawa do zmęczenia, odbywać nawet po dwa pięciogodzinne loty w ciągu doby. Gospodarze gotowi byli pomóc. Jednak dowódca pułku miał kategoryczny zakaz: żaden Amerykanin nie może przekroczyć granicy bez specjalnego zezwolenie Moskwy. Herosi tej epopei przypominają figury z "Nocnego lotu" czy "Poczty na południe" Antoine Saint-Exupery’ego. Stanowią apoteozę masowego bohaterstwa, czynu i poświęcenia. Mężnego człowieka, który walcząc z bezgranicznymi trudnościami oraz własnymi słabościami, nieustannie musiał ocierać się o śmierć. Tych, którzy przeżyli, spotkał okrutny los. AlSib był utrzymywany przed opinią publiczną w tak głębokiej tajemnicy, że ich nazwiska jeszcze do niedawna nie figurowały nawet w ewidencji uczestników Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Kławdij Borowikowski, późniejszy architekt, który ciągu 27 miesięcy przeprowadził prawie 300 maszyn, mówi z odruchowym żalem: - Wspomnienia tamtych lat zapewniają poczucie zawodowej dumy i satysfakcji przynależenia do specjalnej kasty. Nie obsypano nas honorami, ale ja też nie szukałem światła reflektorów. Czuję się jednak niedowartościowany i oszukany. Nie mogłem pokazać, na przykład wnukom, jakiegoś urzędowego pisma, które potwierdzałoby moją misję. Jacek Pałkiewicz - Reporter, eksplorator, odkrywca źródła Amazonki. Autor ponad 30 książek (ostatnia "Palkiewicz.com“). Website www.palkiewicz.com