Loty najważniejszych osób w państwie. Co zmienił Smoleńsk?

Czy gdyby podczas organizacji lotu do Smoleńska skrupulatnie przestrzegano procedur, zapisanych m.in. w instrukcji dotyczącej lotów VIP, to do katastrofy mogło by nie dojść? Trudno dziś na to pytanie jednoznacznie odpowiedzieć.

Faktem jest jednak, że obowiązujących wówczas procedur nie traktowano z należytą powagą. Bogdan Klich, ówczesny minister obrony narodowej użył w tym kontekście nawet słowa „nonszalancja”.

Kwietniowy lot do Smoleńska w 2010 roku był organizowany w oparciu "Instrukcję organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD", dokument podpisany zaledwie rok wcześniej z 9 czerwca 2009 roku przez wspomnianego Bogdana Klicha. Loty o statusie HEAD dotyczą najważniejszych osób w państwie, w tym prezydenta, premiera, marszałka Sejmu, Senatu i ich zagranicznych odpowiedników.

Wejście w życie nowych przepisów miało związek z tragicznym wypadkiem wojskowego samolotu CASA w Mirosławcu. W styczniu 2008 roku w wyniku uderzenia samolotu w ziemię śmierć na miejscu poniosła 16 oficerów lotnictwa i czterech członków załogu. Wówczas zobowiązano się do dokonania szczegółowego przeglądu dokumentacji wojskowych lotów, w tym także lotów o statusie HEAD (czyli z udziałem najważniejszych osób w państwie).

Warto jednak wspomnieć także o kontekście politycznym. Bo na ten czas przypadało apogeum sporu między premierem Donaldem Tuskiem a Lechem Kaczyńskim. Głośnym echem odbiła się historia z 2008 roku, gdy Kancelaria Prezydenta wojowała z Kancelarią Premiera o samolot, którym prezydent miał polecieć na szczyt unijny do Brukseli. Szef Kancelarii Premiera Tomasz Arabski nie chciał udostępnić samolotu, twierdząc, że Polskę na szczycie będzie reprezentować premier. Ostatecznie prezydent poleciał na październikowy szczyt wyczarterowanym samolotem.

Przepisy, zawarte w nowej instrukcji HEAD, miały uporządkować procedury i sprawić, by nie dochodziło ani do tragicznych wypadków, ani do kłótni o samolot między najważniejszymi osobami w państwie.

Była mowa m.in. o konieczności koordynacji lotów przez szefa Kancelarii Premiera, o przekazywaniu szczegółowych informacji przy zgłaszaniu zapotrzebowania na lot, o tym, że loty mogą się odbywać na czynne lotniska, spełniające określone wymogi techniczne i operacyjne, o odpowiednim przygotowaniu załogi.

Co ciekawe, instrukcja HEAD z 2009 roku jasno określała także, że loty nie mogą być wykonywane poniżej minimalnych warunków pogodowych dla pilota, samolotu i lotniska.

Tymczasem zarówno raport komisji Jerzego Millera, jak i raport Najwyższej Izby Kontroli wykazały, że w przypadku lotu do Smoleńska doszło do rażącego naruszenia większości tych procedur. Za loty o statusie HEAD odpowiadał wówczas 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego.

"Przed katastrofą 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego nazywany był elitą polskiego lotnictwa. Nic dziwnego: jego żołnierze wożą najważniejsze osoby w państwie. Katastrofa smoleńska całkowicie zburzyła ten wizerunek (…) Z analizy dokumentów jednoznacznie wynika, że do tej katastrofy doprowadzano konsekwentnie i stopniowo, przez lata" - pisali w swojej książce "Smoleńsk. Zapis śmierci" dziennikarze Michał Krzymowski i Marcin Dzierżanowski.

To, co wydarzyło się 10 kwietnia 2010 roku, zmusiło państwo do gruntownej rewizji zasad organizacji lotów o statusie HEAD. Przede wszystkim rozwiązany został 36 Pułk Lotnictwa, a w jego miejsce utworzono 1 Bazę Lotnictwa Transportowego.

- Dużo się od Smoleńska zmieniło - przyznaje w rozmowie z Interią Bartosz Głowacki, redaktor naczelny magazynu o lotnictwie "Skrzydlata Polska".

Gdy pytamy, czy na lepsze, odpowiada: - Oczywiście, że na lepsze, bo szczęśliwie nie mieliśmy od tamtej pory żadnej katastrofy lotniczej. Zmieniły się przepisy i procedury, ale także wymieniliśmy flotę samolotów, którymi latają najważniejsze osoby w państwie. Maszyny, którymi obecnie dysponujemy, są nowocześniejsze i bezpieczniejsze. Mamy dziś samoloty, które mogą lądować w najtrudniejszych warunkach, oczywiście na przystosowanym do lądowania lotnisku, bo pamiętajmy, że lotnisko w Smoleńsku takie nie było - wylicza nasz rozmówca.

A jakie zmiany zaszły w przepisach? W 2012 roku Ministerstwo Obrony Narodowej pod kierownictwem Tomasza Siemoniaka wprowadziło nową wersję instrukcji HEAD, która została zaktualizowana w 2013 roku i obowiązuje do dziś.

Nowe regulacje bardziej szczegółowo określiły procedury organizacji lotów, w tym obowiązki poszczególnych instytucji. Doprecyzowano rolę koordynatora lotów (szefa KPRM), nakładając na niego obowiązek formalnego zlecania lotów i nadzorowania ich przygotowania. Wprowadzono też wymóg ścisłej współpracy między kancelariami: prezydenta, premiera, Sejmu i Senatu oraz innymi instytucjami.

Ponadto nowa instrukcja podkreślała, że loty HEAD mogą odbywać się wyłącznie na czynnych lotniskach, z wyraźnym zakazem lądowania na obiektach tymczasowo otwartych lub niespełniających norm (jak Smoleńsk-Siewiernyj). Wprowadzono procedury weryfikacji statusu lotnisk przed lotem, a także zaostrzono wymagania dotyczące kwalifikacji załóg i wprowadzono bardziej rygorystyczne przeglądy techniczne samolotów, używanych w lotach HEAD.

Obowiązuje także zakaz podróżowania najważniejszych osób w państwie jednym samolotem. To między innymi dlatego, gdy w 2024 roku prezydent USA Joe Biden zaprosił polskiego prezydenta i polskiego premiera na wspólną wizytę do Białego Domu, każdy z nich leciał osobnym samolotem.

- Nowe przepisy są o wiele bardziej szczegółowe, opisane punkt po punkcie jak powinien wyglądać lot o statusie HEAD, tak by nikt o niczym nie zapomniał, niczego nie przeoczył, aby nie było przestrzeni do interpretacji. To ważne, aby także proceduralnie być przygotowanym na każdą, najtrudniejsza sytuację - wskazuje Bartosz Głowacki ze "Skrzydlatej Polski".

Lot z VIP-em na pokładzie jest niezwykle skomplikowaną operacją. Gdy czyta się przepisy - ile osób i instytucji musi być zaangażowanych w lot, ochronę tego lotu (ochronę łączności, zabezpieczenie meteorologiczne, wywiadu, kontrwywiadu) - widać, że kwestie bezpieczeństwa zostały tam potraktowane poważnie.

Mało kto zdaje sobie na przykład sprawę, że podczas lotów prezydenta RP towarzyszy mu drugi zapasowy samolot na wypadek nagłego zdarzenia.

Kiedy prezydent Andrzej Duda wracał w 2024 roku ze spotkania z Joe Bidenem doszło do usterki systemu pokładowego monitorów załogi. Drobna awaria spowodowała jednak, że prezydent wraz z delegacją musiał przesiąść się do drugiego, zapasowego samolotu i to nim wracał do kraju.

- W lotnictwie jest takie powiedzenie, że przepisy są pisane krwią. Zmiany w prawie, procedurach nie biorą się znikąd, nie są wymyślane przez przypadkowych urzędników, one wynikają z tragedii, do których doszło i których powtórzenia nie chcemy lub z sytuacji, w których do tragedii mogło dojść i którym chcemy zapobiec w przyszłości - mówi Bartosz Głowacki ze "Skrzydlatej Polski".

Zdaniem Głowackiego "Smoleńsk nie powinien się wydarzyć, bo mieliśmy wcześniej tragedię wojskowej CASY, mieliśmy wypadek śmigłowca Mi8 z premierem Leszkiem Millerem na pokładzie". - Do czasu Smoleńska piloci latali przy dobrej pogodzie. I tak to trwało. Aż doszło do sytuacji, w której pogoda przerosła człowieka. Są takie warunki pogodowe, że jak to się mówi "nawet wróble chodzą piechotą" i najlepszy pilot sobie nie poradzi. Tak się stało w Smoleńsku i dopiero to spowodowało refleksję i konieczność poważnych zmian - wskazuje.

Mimo tych zmian w późniejszych latach pojawiały się głosy krytyki, że niektóre zapisy pozostały nieprecyzyjne (np. definicja "czynnego lotniska"), a praktyka ich stosowania nadal budziła wątpliwości, co pokazały opisywane w mediach incydenty takie jak powrót delegacji rządowej z Londynu w 2016 roku.

Ale wracając do Smoleńska, Bartosz Głowacki przyznaje, że trudno dziś odpowiedzieć na pytanie, czy tej katastrofy można było uniknąć samym przestrzeganiem procedur.

- Przy wypadkach lotniczych nigdy nie ma jednej przyczyny, to jest zawsze kwestia złożona. Mamy raport pokazujący, ile okoliczności nałożyło się przy tej katastrofie - uważa. I dodaje: - W lotnictwie nie ma miejsca na tworzenie historii alternatywnej. Z każdej tragedii trzeba umieć wyciągnąć wnioski, by minimalizować ryzyko kolejnych takich zdarzeń.

Kamila Baranowska