Nowe ogniska COVID-19 w Chinach. Problemy z dostawą towarów
Kolejne ogniska COVID-19 w południowej części Chin mogą przełożyć się na wzrost cen i niedobory towarów na świecie - ostrzega branża tansportowa. Epidemia utrudnia funkcjonowanie portów, przez które przechodzą produkty wysyłane do USA i Unii Europejskiej.
Zapotrzebowanie na towary przemysłowe z Chin rośnie wraz z wychodzeniem światowej gospodarki z lockdownów, tymczasem nowe ogniska zakażeń koronawirusem w chińskiej prowincji Guangdong poważnie zakłócają pracę dużych portów w Shenzhen i Kantonie - trzeciego i piątego portu świata pod względem obsługiwanych ładunków.
- W ciągu 2020 roku z pandemią COVID-19 średnia cena wysyłki kontenera do Europy wzrosła z 3 tys. do ok. 10 tys. dolarów. Teraz przez nowe ogniska w Guangdongu skoczyła do 12-14 tys. dol. i wciąż rośnie - podkreśla pracownik kantońskiego biura jednego z największych przedsiębiorstw logistycznych świata, który nie chce podawać nazwiska z powodu polityki prasowej firmy.
Według niego dodatkowe koszty zmniejszają marże importerów, ale "bardzo niedługo" zostaną przerzucone na klientów docelowych, co oznaczać będzie wzrost cen detalicznych w UE czy USA. - Wraz z cenami (wysyłki - red.) kontenerów wzrosły ceny materiałów, takich jak stal, a fabryki w UE już mierzą się z niedoborami - twierdzi.
Wpływ na ceny nie będzie widoczny od razu
Specjalista ds. łańcuchów dostaw z Uniwersytetu Edith Cowan w Perth, Flavio Romero Macau, powiedział dziennikowi "Guardian", że wpływ na ceny towarów nie będzie widoczny od razu, ponieważ duże firmy operują kontraktami zawartymi z wyprzedzeniem. Jednak w okresie trzech-pięciu lat ceny znacznie się podniosą, ponieważ firmy będą musiały odrobić straty - dodał.
Utrudnienia prowadzą nie tylko do wzrostu cen transportu, ale również do opóźnień, co zakłóca działanie fabryk czekających na dostawy materiałów i półproduktów z Chin. - W krótkim okresie (fabryki w UE red.) nie mają innego wyjścia, bo wszystko jest produkowane tutaj (tj. w Chinach). W długim okresie mogą poszukać innych dostawców, na przykład w Europie Wschodniej - ocenia przedstawiciel branży z Kantonu.
Problem pogłębiają braki pustych kontenerów w Chinach, które wynikają ze spadku produkcji na świecie i zmniejszenia wydajności portów w związku z pandemią. Branża wciąż odczuwa również skutki sześciodniowej blokady Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given w marcu br.
Starają się wygasić ogniska koronawirusa
Kanton od kilku tygodni stara się wygasić pierwsze w Chinach ognisko bardziej zaraźliwego wariantu koronawirusa, wykrytego pierwotnie w Indiach i określanego jako Delta. Z oddzielnym małym ogniskiem boryka się pobliska metropolia Shenzhen, gdzie zakażenie wykryto między innymi u pracownika portu w dzielnicy Yantian.
Międzynarodowy terminal kontenerowy w Yantian, w którym rocznie przeładowuje się ponad 13 mln TEU, pracował przez dwa tygodnie na 30 proc. swojej wydajności, co zakłóciło dostawy blisko 400 tys. TEU - informował niedawno w mediach społecznościowych wiceprezes ds. logistyki morskiej na Azję-Pacyfik z firmy spedycyjnej Kuehne+Nagel, Casper Ellerbaek.
TEU to jednostka pojemności, używana często w odniesieniu do transportu morskiego i odpowiadająca jednemu kontenerowi 20-stopowemu.
Ellerbaek ogłosił we wtorek, że od tamtego czasu wydajność terminalu wzrosła do około 70 proc., ale podkreślił przy tym, że według analityków rynku przestój w Yantian zakłócił już transport większej ilości ładunku niż marcowa blokada Kanału Sueskiego. - Te kontenery muszą oczywiście wyjechać - dodał, przestrzegając przed efektem domina, jaki ten przestój może wywołać.
