"The Economist": Światowe rynki energii na krawędzi katastrofy

Interia współpracuje z czołowymi redakcjami na świecie. W naszym cotygodniowym, piątkowym cyklu "Interia bliżej świata" publikujemy najciekawsze teksty najważniejszych zagranicznych gazet. Brytyjski "The Economist", z którego pochodzi poniższy artykuł, ukazuje się nieprzerwanie od 1843 r. i należy do najpopularniejszych na świecie magazynów poświęconych tematyce politycznej i biznesowej. Ma opinię jednego z bardziej wpływowych tytułów prasowych na świecie. Tygodnik od samego początku niezmiennie trzyma się liberalnego kursu.

Traderzy kontraktów terminowych na ropę naftową to z natury optymiści. 17 kwietnia, po tym, jak irański minister spraw zagranicznych ogłosił, że cieśnina Ormuz jest "całkowicie otwarta", cena ropy Brent spadła o 10 proc. do 90 dolarów za baryłkę. Jednak kilka godzin później Iran zmienił zdanie i zaatakował indyjski tankowiec.

Następnego dnia globalny wskaźnik ceny ropy wzrósł o 5 proc. Jednak utrzymuje się on nadal na poziomie około 20 dolarów poniżej swojego szczytu z końca marca, mimo że jeszcze więcej surowca pozostaje uwięzione w Zatoce z powodu amerykańskiej blokady irańskiej ropy.

50 dni od wybuchu wojny z Iranem świat stracił 550 mln baryłek ropy z Zatoki Perskiej - niemal 2 proc. ubiegłorocznej globalnej produkcji. Każdy miesiąc, w którym cieśnina Ormuz pozostaje zamknięta, oznacza niedobór 7 mln ton skroplonego gazu ziemnego (LNG), co odpowiada 2 proc. rocznej podaży.

Mimo to w krajach Zachodu, gdzie działają największe rynki kontraktów terminowych, skutki są jak dotąd ograniczone. Benzyna jest nieco droższa, ale większość gospodarstw domowych wciąż stać na jazdę samochodem. Ciężarówki nadal jeżdżą, samoloty latają,
a zapasy paliw utrzymują się na poziomach zbliżonych do tych sprzed wybuchu wojny.

Ten kojący obraz jest jednak głęboko mylący. Do 20 kwietnia ostatnie tankowce, które przepłynęły przez cieśninę Ormuz przed wybuchem wojny, dotarły do swoich portów
w Malezji i Kalifornii. Nie ma już żadnego bufora chroniącego świat przed szokiem podażowym - i to w momencie roku, gdy popyt zaczyna rosnąć za sprawą wakacyjnych wyjazdów.

Aby ocenić, jak blisko świat znajduje się energetycznej katastrofy, "The Economist" zestawił panel wskaźników. Wynika z niego, że poważne szkody zostały już wyrządzone. Co gorsza, bez ponownego otwarcia cieśniny koszty mogą gwałtownie wzrosnąć, wywołując zdarzenia, które sparaliżują system dostaw paliw. Jej otwarcie na tym etapie pozwoliłoby ledwie uniknąć całkowitej katastrofy. Pewien dodatkowy ból jest jednak już nieunikniony.

Trzy czynniki popychają świat ku krawędzi. Dostępne do kupienia ładunki ropy szybko się kurczą. Rafinerie ograniczają produkcję paliw, a popyt pozostaje sztucznie zawyżony, zwłaszcza w Europie. Aby rynki energii odzyskały równowagę, gdzieś musi nastąpić poważne tąpnięcie.

Spójrzmy najpierw na handel. Jednym z powodów, dla których największy w historii szok podażowy na rynku ropy nie wywołał globalnej paniki, było to, że w momencie wybuchu wojny na morzach znajdowały się niemal rekordowe ilości surowca.

Gdy w lutym amerykańskie okręty wojenne ruszyły do Zatoki Perskiej, państwa regionu zwiększyły eksport. Dziś po tych zapasach nie ma już śladu.

Podobnie stało się z większością ładunków ropy z Iranu i Rosji, które wcześniej krążyły po morzach, lecz znalazły nabywców po złagodzeniu przez USA sankcji. Łączna ilość surowca na wodzie spadała w rekordowym tempie.

W przypadku paliwa lotniczego i benzyny poziomy te są już znacznie poniżej historycznych norm i być może zbliżają się do minimum niezbędnego do funkcjonowania handlu morskiego.

To wszystko stawia Azję - która wcześniej odbierała 80 proc. eksportu z Zatoki Perskiej - w szczególnie trudnej sytuacji. Komercyjne zapasy w części krajów azjatyckich szybko się wyczerpują. W najbliższych dniach Korea Południowa zacznie ograniczać uwalnianie surowca ze swoich rezerw strategicznych. Japońskie zapasy mają się wyczerpać w maju.

Według firmy Kayrros, która szacuje poziom zapasów na podstawie zdjęć satelitarnych, zapasy ropy w Azji (z wyłączeniem Chin) spadły w miesiącu poprzedzającym 19 kwietnia
o 67 mln baryłek, czyli o 11 proc.

Niedobór surowca zmusił azjatyckie rafinerie do ograniczenia przerobu o ponad 3 mln baryłek dziennie (ok. 10 proc. mocy). Jak ocenia Neil Crosby z firmy analitycznej Sparta Commodities, w maju może to być już 5 mln, a przy utrzymaniu zamknięcia cieśniny - nawet 10 mln w lipcu.

Chiny mogłyby pomóc, uwalniając część z 1,3 mld baryłek ropy z rezerw. Zamiast tego wstrzymały eksport paliw. Według jednego z traderów zaznajomionych z ich strategią energetyczną Pekin nie "odkręci kurków" przed trwałym zawieszeniem broni. Wszystko to pogłębia niedobory wynikające z utraty eksportu gotowych paliw z regionu Zatoki Perskiej, od których Azja jest uzależniona.

Ceny paliw rafinowanych są już bardzo wysokie. Na azjatyckich rynkach spotowych cena jednej baryłki benzyny zbliża się do 120 dolarów, olej napędowy do 175 dolarów, a paliwo lotnicze do 200 dolarów - wobec odpowiednio 80, 93 i 94 dolarów przed wybuchem wojny.

Popyt zaczyna się dostosowywać, częściowo za sprawą decyzji rządów. Siedem państw wprowadziło obowiązek pracy zdalnej, a co najmniej pięć racjonuje paliwo dla pojazdów, jednocześnie zamykając szkoły i wdrażając inne środki. Swoją rolę odgrywają też wysokie ceny. Od małych kopalń po rybołówstwo - firmy bez odpowiednich zapasów oleju napędowego ograniczają działalność. Niektóre zakłady produkujące tworzywa sztuczne wstrzymały pracę części instalacji, bo nie stać ich na naftę, kolejny produkt ropopochodny.

Połączenie racjonowania odgórnego i wymuszonego przez rynek może sprawić, że popyt na ropę w Azji spadnie w kwietniu o blisko 3 mln baryłek dziennie w porównaniu z lutym.

Europa jak dotąd uniknęła załamania popytu. Rządy dokładają starań, by utrzymać siłę nabywczą obywateli. Spośród 27 państw Unii Europejskiej aż 16 wykorzystuje środki publiczne lub obniża podatki paliwowe, by chronić konsumentów przed wyższymi cenami. Dzięki temu europejskie rafinerie niemal nie ograniczyły produkcji.

Podobnie jak ich azjatyccy odpowiednicy, europejskie rafinerie również muszą kupować ropę po znacznie wyższych cenach, niż sugerują kontrakty terminowe na Brent. Lepszym punktem odniesienia jest tzw. Dated Brent, czyli cena rzeczywistych ładunków, które zostaną dostarczone w najbliższych tygodniach.

Różnica między tymi dwoma wskaźnikami - zwykle wynosząca 1-2 dolary - w kwietniu znacząco się powiększyła, odzwierciedlając obawy o krótkoterminowe niedobory - wskazuje Platts, twórca tego benchmarku. Od tego czasu różnica wprawdzie się zmniejszyła, ale nadal pozostaje większa niż zwykle (i nie uwzględnia zawrotnych stawek frachtowych ani innych kosztów).

Cena surowca na poziomie 130-150 dolarów za baryłkę wpędziła europejskie rafinerie
w straty - ocenia Benedict George z agencji Argus Media, zajmującej się analizą cen.

Skrajny deport - sytuacja, w której ceny spotowe surowców są znacznie wyższe niż ceny kontraktów terminowych - drastycznie obniża ich rentowność: rafinerie muszą płacić wysokie ceny za ropę tu i teraz, a jednocześnie sprzedają swoje produkty po niższych cenach wynikających z kontraktów terminowych. Wkrótce będą zmuszone ograniczyć produkcję.

Jeśli Europa będzie nadal subsydiować konsumpcję, rynki jeszcze bardziej stracą równowagę. Po pierwsze, ceny produktów będą dalej rosnąć. Dodatkowo podbije je popyt w Stanach Zjednoczonych, gdzie w okresie letnich wyjazdów wakacyjnych zużycie paliw tradycyjnie rośnie.

Wzrośnie także konkurencja na rynku LNG, którego niedobór był dotąd w dużej mierze kompensowany przez ograniczenie zużycia w krajach azjatyckich i przechodzenie na węgiel. Sytuacja ta zmieni się, gdy Europa zacznie uzupełniać zapasy gazu przed zimą.

To nie koniec. Rezerwy paliwa lotniczego w Europie wystarczą na około 50 dni - czyli mieszczą się w typowym zakresie. Jednak modelowanie przeprowadzone przez Michelle Brouhard z firmy analitycznej Kpler na potrzeby "The Economist" pokazuje, że europejskie zapasy gwałtownie spadną, jeśli przepływy przez Ormuz nie zostaną przywrócone do czerwca.

Sytuacja może się dodatkowo pogorszyć, jeśli Stany Zjednoczone, chcąc ograniczyć wzrost cen na rynku krajowym, pójdą śladem Chin i zakażą eksportu produktów rafinowanych, który od początku wojny wzrósł o niemal połowę.

Rynki kontraktów terminowych widzą sytuację inaczej. Nawet gdyby cieśnina Ormuz została otwarta już dziś, powrót do pełnej skali wydobycia ropy w Zatoce, transportu i pracy rafinerii zająłby miesiące.

Saad Rahim z firmy handlowej Trafigura szacuje, że skumulowana utrata 1,5 mld baryłek ropy z regionu Zatoki - czyli około 5 proc. rocznej światowej produkcji - jest niemal nieunikniona. Jeśli cieśnina nie zostanie otwarta, strata ta może z łatwością się podwoić.

Ostatni raz sytuacja, gdy popyt na ropę spadł w krótkim czasie o 10 proc., wydarzyła się podczas lockdownów w 2020 roku, co zbiegło się ze spadkiem globalnego PKB o ponad 3 proc. Czas na uniknięcie podobnego tąpnięcia szybko się kończy.

Tekst przetłumaczony z "The Economist" © The Economist Newspaper Limited, London, 2026

Tłumaczenie: Monika Bortnowska

Tytuł, śródtytuły, lead oraz skróty pochodzą od redakcji.