"The Economist": Najwięksi wygrani i przegrani wojny w Iranie

Interia współpracuje z czołowymi redakcjami na świecie. W naszym cotygodniowym, piątkowym cyklu "Interia bliżej świata" publikujemy najciekawsze teksty najważniejszych zagranicznych gazet. Brytyjski "The Economist", z którego pochodzi poniższy artykuł, ukazuje się nieprzerwanie od 1843 r. i należy do najpopularniejszych na świecie magazynów poświęconych tematyce politycznej i biznesowej. Ma opinię jednego z bardziej wpływowych tytułów prasowych na świecie. Tygodnik od samego początku niezmiennie trzyma się liberalnego kursu.

Dla wielu biznesów wzrost cen paliw to podwójny cios. Najpierw rosną koszty produkcji i operacyjne, co obniża marżę.

Następnie, zanim szefowie zorientują się w sytuacji, otrzymują kolejny cios: ich klienci zaczynają oszczędzać.

Niemal każde gospodarstwo domowe w USA posiada samochód. Większość nawet dwa lub więcej. Gdy ceny paliwa rosną z 3 dolarów za galon do 4 dolarów, oznacza to, że rocznie będą wydawać ponad 1000 dolarów więcej na paliwo. Dla typowego gospodarstwa domowego to jedna ósma ich nieobowiązkowych wydatków, co oznacza przekierowanie pieniędzy przeznaczonych na rzeczy takie jak jedzenie na mieście, ubrania czy rozrywka.

Minął niemal miesiąc, odkąd Ameryka po raz pierwszy zbombardowała Iran, zabijając jego najwyższego przywódcę Alego Chameneiego. Na początku roku cena ropy wynosiła ok. 60 dolarów za baryłkę. W marcu, wraz z nasileniem konfliktu i informacjami na temat prób łagodzenia jego efektów, zaczęła się szaleńczo wahać, ale ostatecznie wystrzeliła do poziomu ok. 100 dolarów. Klienci już to odczuwają: średnia cena paliwa na stacji wynosi 4 dolary, podczas gdy w lutym było to 3 dolary.

Dla amerykańskich firm sytuacja ta tworzy zwycięzców i przegranych. Niektórzy zwycięzcy są oczywiści. Wyższe ceny to dobra wiadomość dla sektora ropy i gazu, przynajmniej krótkoterminowo. Ceny ich akcji wzrosły średnio o 8 proc. od 27 lutego.

Cierpią natomiast linie lotnicze i operatorzy statków. Większość przewoźników w Ameryce już dawno zrezygnowała z zabezpieczania kosztów paliwa umowami na przyszłość. Ceny akcji American Airlines spadły o 20 proc. od końca lutego, a United Airlines o 13 proc. (Delta ma więcej szczęścia, ponieważ posiada własną rafinerię w Pensylwanii, która dostarcza trzy czwarte paliwa na loty krajowe, więc ceny jej akcji wzrosły o 3 proc.).

Firmy, które bazują na nieobowiązkowych wydatkach takie jak sieć barów szybkiej obsługi serwująca kuchnię meksykańską Chipotle, producent sprzętu sportowego Nike czy firma sprzedająca drogi sprzęt kuchenny Williams Sonoma zaliczyły od końca lutego spadki wartości o 12-15 proc.

Bardziej zaskakujący jest jednak wpływ w innych branżach. Można by zakładać, że firmy produkujące chemikalia z węglowodorów ucierpią z powodu wyższych cen energii i surowców. Tymczasem ceny akcji LyondellBasell i Dow Chemicals, dwóch największych amerykańskich producentów, wzrosły o ok. 30 proc. W przeciwieństwie do zagranicznej konkurencji czerpią one korzyści z dostępu do północnoamerykańskiego gazu ziemnego, który jest obecnie tańszy niż w innych miejscach na świecie. Producent nawozów CF Industries, który wykorzystuje gaz do produkcji amoniaku, również odnotował wzrost cen akcji.

Niektóre firmy bazujące na nieobowiązkowych wydatkach również dobrze sobie radzą. Tani dom handlowy Burlington odnotował wzrost o ok. 7 proc. w ciągu ostatniego miesiąca, ponieważ inwestorzy zakładają, że kupujący niedługo zaczną szukać promocji.

W tym samym czasie problemy mają niektóre firmy produkujące niezbędne produkty. Akcje producentów pakowanej żywności takich jak Campbell's i General Mills spadły od początku wojny o ponad 20 proc. Inwestorzy uważają, że firmy, które podwyższyły ceny podczas poprzedniej fali inflacji spowodowanej rosyjską agresją na Ukrainę w 2022 roku, nie będą w stanie powtórzyć tego manewru. Większość kupujących już przerzuciła się na produkty własne marek - co może pomóc sprzedawcom żywności takim jak Costco, Kroger czy Walmart (których ceny akcji są mniej więcej na tym samym poziomie).

Generalnie inwestorzy przewidują, że firmy będą zmagały się z wyższymi cenami i bardziej oszczędnymi klientami. A jakie są długoterminowe skutki konfliktu? Tutaj sygnały są słabsze, ale warte uwagi.

Baker Hughs, firma zapewniająca usługi i sprzęt firmom naftowym skorzysta, jeśli wyższe ceny paliw przełożą się na gwałtowny wzrost inwestycji. Po początkowym spadku związanym z obawami o wpływ wojny na projekty na Bliskim Wschodzie jej akcje są na nieco niższym poziomie niż przed kryzysem, co może oznaczać, że wiara we wzrost produkcji budzi wątpliwości.

Trwały wzrost cen paliw wpłynie również poważnie na producentów samochodów. Ford, a w mniejszym stopniu również General Motors odnotowują spadek cen akcji od początku wojny. Częściowo odzwierciedla to obciążenie, jakie spada na potencjalnych kupców.

Może to również obrazować przyszłość samochodów, które są w mniejszym stopniu napędzane paliwem. Akcje BYD, chińskiego lidera produkcji aut elektrycznych wzrosły o 15 proc. od początku wojny, a akcje firmy CATL, produkującej akumulatory jeszcze więcej.

Warto przypomnieć, że kolejne szoki na rynku ropy w latach 70. poważnie zaszkodziły przemysłowi motoryzacyjnemu w Detroit, ponieważ klienci odwrócili się od aut o ogromnym spalaniu i zaczęli kupować zamiast nich oszczędne auta japońskie.

Na razie przebieg wojny wydaje się niejasny. Biznes powinien być jednak świadomy, że reperkusje będą odczuwalne jeszcze długo po jej zakończeniu.

Tekst przetłumaczony z "The Economist"© The Economist Newspaper Limited, London, 2026

Tłumaczenie: Krzysztof Ryncarz

Tytuł, śródtytuły, lead oraz skróty pochodzą od redakcji