Interia współpracuje z czołowymi redakcjami na świecie. W naszym cotygodniowym, piątkowym cyklu "Interia bliżej świata" publikujemy najciekawsze teksty najważniejszych zagranicznych gazet. "Financial Times", brytyjski dziennik założony w 1888 roku w Londynie, specjalizuje się w tematyce gospodarczej, finansowej i politycznej. Od kilkunastu dekad dostarcza pogłębione analizy, komentarze i raporty, które kształtują debatę publiczną oraz decyzje liderów biznesu i polityki.
Autostrada międzystanowa nr 95 między Miami a Orlando jest jedną z najbardziej zakorkowanych arterii w Ameryce. Przejazd odcinka liczącego 240 mil (ok. 386 km) zajmuje czasem pięć godzin.
Wes Edens, miliarder z Wall Street, wpadł na pomysł, jak to zmienić. Zainspirowany systemami transportu publicznego z Europy i Azji współzałożyciel firmy Fortress Investment Group zebrał miliardy dolarów w ciągu dwóch dekad, by zbudować jedyną w Ameryce prywatną pasażerską sieć kolejową.
Brightline East wystartowała w 2023 roku. Dzięki niej podróż po Florydzie zajmuje ok. 3,5 godz., a koszt biletu w obie strony dla jednego pasażera wynosi nieco mniej niż 200 dolarów.
Udało mu się zdobyć grono lojalnych klientów, których przyciągają dworce z barami, strefami wypoczynkowymi z pufami i palmami w donicach - a także wycieczki organizowane dla influencerów z Instagrama i TikToka. W ubiegłym roku z usługi skorzystało 3 mln pasażerów.
Projekt był określany jako przykład tego, jak prywatna firma może rozwiązać pozornie nierozwiązywalny problem polityki społecznej Ameryki. Mimo że korytarz, którym jeździ Brightline, przeżywa boom, to firma nie ma za bardzo czego świętować.
W związku z terminem spłaty odsetek, który przypada w najbliższych dniach, firma prowadzi intensywne negocjacje w sprawie restrukturyzacji zadłużenia wynoszącego blisko 6 mld dolarów. Jednocześnie na nagłówki gazet trafiają liczne informacje o wypadkach śmiertelnych z udziałem pociągów, zazwyczaj w wyniku zderzeń z samochodami lub pieszymi. Miejscowa gazeta "Miami Herald" stworzyła nawet określenie "pociąg zabójca".
Problemy finansowe Brightline niepokoją ekspertów ds. transportu i inwestorów, którzy obawiają się, że projekt będzie kolejnym gwoździem do trumny amerykańskiej kolei szybkich prędkości.
- Brightline jest przykładem testowym tego, jak może wyglądać prywatna kolei pasażerska w XXI wieku - mówi Sohail Husain, analityk polityczny w Eno Center for Transportation w Waszyngtonie.
- Jednak czy prywatna firma jest w stanie samodzielnie sfinansować tego rodzaju inwestycje? Być może nie albo przynajmniej potrzebuje pewnego wsparcia od sektora publicznego - dodaje.
Początki Brightline sięgają 2007 roku, gdy Edens' Fortress wydało 3,5 mld dolarów na zakup Florida East Coast Railway - wówczas notowanej na giełdzie firmy zajmującej się przewozem towarowym. Jej tory rozciągały się z północy na południe Słonecznego Stanu. Budowa tego, co przeobraziło się później w Brightline, rozpoczęła się w 2014 roku, a dekadę później uruchomiono trasę do Orlando.
W prospekcie emisyjnym obligacji w 2024 roku władze Brightline przewidywały, że do 2026 roku będą mieli rocznie niemal 8 mln pasażerów rozkładających się niemal po równo na trasie Orlando-Miami i na lokalnych trasach na południu Florydy. Taka baza klientów miała generować zysk w wysokości 700 mln dolarów.
Firma miała też wielkie plany ekspansji. Jednym z nich było uruchomienie linii jadącej przez pustynię z Las Vegas do południowej Kalifornii, która miała zostać nazwana Brightline West. Jej otwarcie przewidziano na letnie Igrzyska Olimpijskie w Los Angeles w 2028 roku.
Mimo to ambitne plany Brightline natrafiły na trudności. Chociaż liczba konsumentów wzrosła o 16 proc. od początku roku do maja bieżącego roku, to przewoźnik nadal będzie miał problem z osiągnięciem liczby 4 mln klientów. Zysk operacyjny osiągnął w najlepszym razie próg rentowności przed uwzględnieniem kosztów obsługi zadłużenia. Firma ogłosiła ostatnio, że trasa z Las Vegas nie zostanie ukończona przed końcem 2029 roku.
Kierownictwo Brightline twierdzi, że w pełni sprywatyzowany międzymiastowy transport kolejowy nadal ma szanse na sukces w Stanach Zjednoczonych, a liczba pasażerów linii ma gwałtownie wzrosnąć w szybko rozwijającej się południowej Florydzie. - Sytuacja operacyjna firmy jest dobra - mówi jeden z kierowników. Gdyby tylko firma miała "bardziej racjonalną" strukturę kapitałową.
Struktura zadłużenia Brightline jest złożona, a zmiana jej w coś "bardziej racjonalnego" jest jeszcze trudniejsza w związku z dodatkowymi wymaganiami zawartymi w amerykańskim kodeksie upadłościowym, które mają zastosowanie do wniosków kolejowych składanych na podstawie rozdziału 11.
Chociaż bankructwo było jedną z dyskutowanych opcji uwolnienia Brightline od ciężaru długów, to sądowa restrukturyzacja mogłaby być katastrofalna dla niektórych wierzycieli, którzy mogliby zostać całkowicie spłukani.
Firma Edens' Fortress już dawno spisała tę inwestycję na straty, a obecnie to posiadacze obligacji funduszy hedgingowych walczą o przejęcie kontroli nad Brightline. Jednak obok specjalistów od zagrożonych wierzytelności, takich jak Nut Tree Capital Management, Aristeia Capital czy Redwood Capital Managment, przy stole negocjacyjnym zasiada również garstka bardziej konserwatywnych podmiotów zarządzających aktywami, w tym Nuveen i First Eagle.
Oprócz obligacji korporacyjnych wyemitowanych przez spółki zależne struktura zadłużenia grupy obejmuje ponad 2 mld dolarów tradycyjnych obligacji komunalnych, z których połowa jest objęta gwarancją ubezpieczyciela obligacji.
Obligacje komunalne zazwyczaj powinny być inwestowane w projekty społeczne, inwestycje, które na przestrzeni dekad przynoszą niewielki zwrot.
Zwykli Amerykanie często kupują obligacje komunalne, by uniknąć gwałtownych wahań na rynkach akcji oraz dla celów podatkowych. Natomiast inwestorzy, którzy szukali dodatkowego zysku poprzez inwestycje w obligacje komunalne na prywatny projekt infrastrukturalny o niższym ratingu, znaleźli się w sytuacji, w której mają miliardy dolarów uwięzione w firmie balansującej na krawędzi upadłości.
Według osób zaangażowanych w negocjacje prawnicy reprezentujący różne grupy wierzycieli wymieniali przez kilka miesięcy warunki nowego finansowania.
Każde porozumienie - niezależnie od tego, czy zostanie formalnie zatwierdzone przez sąd upadłościowy, czy zawarte prywatnie - oznaczałoby dopływ nowego kapitału do Brightline. Jednocześnie obecni wierzyciele musieliby pogodzić się ze znacznym zmniejszeniem wartości swoich roszczeń wobec firmy lub odpisaniem części jej dotychczasowego długu, który wynosi 6 mld dolarów. Część funduszy w zamian otrzyma udziały w zreorganizowanej spółce Brightline.
Jednak uzgodnienie warunków będzie zależało od przewidywań inwestorów dotyczących przyszłych dochodów Brightline oraz od tego, co będzie potrzebne, aby zapewnić kolei stabilną pozycję.
- Pytanie, jak dużo czasu chcemy dać firmie, byśmy nie musieli przechodzić tego samego ponownie za trzy lata - mówi jedna z osób zaangażowanych w rozmowy.
Inni obserwatorzy uważają, że trudności Brightline są dowodem na to, że tego typu projekty nie mają szans powodzenia w USA bez pewnej formy wsparcia publicznego.
Przykładowo w wielu europejskich krajach to rządy są właścicielami torów i wynajmują je do użytku prywatnym firmom. Brightline West, czyli projekt łączący Kalifornię z Las Vegas otrzymał 3 mld dolarów od administracji Bidena w 2024 roku, a teraz liczy na pożyczkę w wysokości 6 mld dolarów z funduszy Departamentu Transportu.
- Koszt początkowy jest tak ogromny, że może zatopić nawet najlepiej przemyślany plan - twierdzi Joe Schwieterman, profesor transportu na Uniwersytecie DePaul w Chicago.
- Bardzo trudno jest zbudować system kolei szybkich prędkości bez znacznego wsparcia rządowego i współpracy z jego strony. Za kulisami rząd musi działać - dodaje.
- Brightline to ostrzeżenie przed zbytnim poleganiem na prywatnym finansowaniu - mówi.
Autorzy: Sujeet Indap, Amelia Pollard i Antoine Gara
Data publikacji: 22 lipca 2026 r.
© The Financial Times Limited 2026. Wszelkie prawa zastrzeżone. Zakaz rozpowszechniania, kopiowania i modyfikowania. Interia ponosi pełną odpowiedzialność za tłumaczenie. The Financial Times Limited nie odpowiada za jego jakość i dokładność.
Oryginalny tytuł i lead:
How a billionaire's dream for a Florida railway went south
Brightline East, the brainchild of Wes Edens, is mired in complex debt negotiations
