Tego dnia, a była to środa 15 września 1943 roku, życie w wojennym Poznaniu, stolicy Okręgu Rzeszy Kraj Warty (Reichsgau Wartheland), wyznaczał hitlerowski terror, praktycznie taki sam od czterech lat okupacji. W tamtą środę sąd specjalny w Posen skazał Zofię Jarecką na 4 lata pobytu w obozie karnym - za śpiewanie w miejscu publicznym polskiego hymnu narodowego i ubliżanie niemieckiemu policjantowi. Tego dnia minęła też 100. rocznica śmierci pruskiego generała Karla von Grolmana, który po zakończeniu wojen napoleońskich był autorem koncepcji i wstępnego projektu ufortyfikowania Poznania. Na jego grobie wieniec złożył nadburmistrz Posen, doktor Gerhard Scheffler. I w tamtą wrześniową środę, w pobliżu zabudowań stacji Posen Luisenhainbahnhof, doszło do zdarzenia, o którym pozostał lakoniczny zapis historyka Czesława Łuczaka w pracy "Dzień po dniu w okupowanym Poznaniu": "Polscy kolejarze, członkowie Armii Krajowej, spowodowali na stacji kolejowej w Starołęce wykolejenie się dwóch pociągów". I żadnych szczegółów o ewentualnych ofiarach - zabitych lub rannych, bo straty były znaczne, co widać na odnalezionych po wojnie zdjęciach z miejsca katastrofy. Bitwa o szyny toczyła się niemal przez całą II wojnę światową. Z okupantem hitlerowskim prowadzili ją przede wszystkim partyzanci radzieccy i francuscy, odnosząc spore sukcesy. Zniszczono setki transportów wojskowych ze sprzętem, przy okazji zabijając lub raniąc wielu żołnierzy wroga. Nie bez znaczenia były też zniszczone linie kolejowe, które na długie dni odbudowy trzeba było wyłączyć z ruchu. Również w okupowanej Polsce partyzanci polowali na pociągi wroga. Tego typu akcje na terytorium Generalnego Gubernatorstwa przeprowadzała zarówno Armia Krajowa, jak i formacje partyzantki lewicowej, które nie uznawały rządu RP na wychodźstwie. Na ziemiach włączonych do Rzeszy, choćby w rządzonym twardą ręką przez Arthura Greisera Kraju Warty, dywersja kolejowa była znacznie utrudniona, i to z wielu względów. Przede wszystkim wróg czuł się tu pewniej niż w GG. Niemcy mieli też pod pełną kontrolą praktycznie wszystkie dziedziny życia. Jedyny dobrze znany i udokumentowany przypadek zaatakowania pociągu dotyczy prowincji Gdańsk-Prusy Zachodnie, gdzie w nocy z 8 na 9 czerwca 1942 roku, niedaleko Starogardu Gdańskiego (wówczas Preussisch Stargard), polscy partyzanci wykoleili pędzący na zachód pełen cywilnych i wojskowych pasażerów pociąg pospieszny relacji Königsberg-Berlin, i z karabinów maszynowych ostrzelali ludzi próbujących ratować się z przewróconych i zmiażdżonych wagonów. Zginęło wiele osób, głównie Niemców, lecz padająca w niektórych publikacjach i filmach dokumentalnych (choćby brytyjskiej telewizji BBC o operacji "Foxley") liczba około 430 zabitych jest wzięta z sufitu. Zawziętość partyzantów, którzy w ciemnościach tamtej czerwcowej nocy przez kilka minut strzelali do zniszczonych wagonów, do niewidocznych z lasu rannych i zabitych, wzięła się stąd, że wszyscy uczestniczący w tej akcji - od dowódcy po szeregowego partyzanta - byli święcie przekonani, że wykoleili pociąg specjalny Adolfa Hitlera "Amerika". Ten mało znany epizod z dziejów pomorskiej konspiracji opisałem w publikacji "Tajemnica Borów Tucholskich" (czyt. "Odkrywca", nr 2/2009). Zastanawiałem się wówczas, która z polskich organizacji podziemnych przeprowadziła tę i podobną akcję, gdy prawie dwa tygodnie później, bo w nocy z 21 na 22 czerwca niemal w tym samym miejscu wykolejono transport wojskowy. "W grę - pisałem w 2009 roku - wchodzą dwie: Armia Krajowa lub ideowo zbliżony do Narodowej Demokracji »Gryf Pomorski«", chociaż nie potrafiłem wskazać, która z nich, bo żadna nigdy nie przyznała się do wykolejenia obu pociągów i zabicia wielu Niemców. Dzisiaj już wiem, że obu zamachów na niemieckie pociągi na tym odcinku linii kolejowej z Tczewa do Chojnic, będącej częścią tzw. magistrali królewieckiej, najkrótszą drogą łączącej stolicę Prus Wschodnich z Berlinem, w czerwcu 1942 roku dokonali partyzanci z mało znanej organizacji konspiracyjnej - Polska Armia Powstania (PAP). Używała ona też nazwy Polska Armia Powstańcza i w latach 1940-1947 działała na Pomorzu, a jej Komenda Główna znajdowała się w Toruniu. Do PAP należał kapitan Stanisław Lesikowski, który był mózgiem akcji z 8 na 9 czerwca 1942 roku. Zamach na pociąg pasażerski przeprowadził oddział partyzancki Polskiej Armii Powstania pod dowództwem Stanisława Miszkiera, pseudonim "Kacke", który liczył dwudziestu dobrze wyszkolonych i uzbrojonych ludzi. Na ziemiach włączonych do Rzeszy dywersję kolejową zastąpił uprawiany na dość szeroką skalę sabotaż. Polscy kolejarze prowadzili go na najważniejszych węzłach Reichsbahn w Kraju Warty, przede wszystkim w Ostrowie Wielkopolskim, Poznaniu, Gnieźnie, Jarocinie i Lesznie, ale także we Wrześni, Krotoszynie, Rawiczu, Kole czy Kobylinie, by wymienić tylko miasta leżące w obecnym województwie wielkopolskim. A do tego dochodziły jeszcze duże stacje węzłowe w innych miastach Kraju Warty, choćby w Łodzi, Kutnie czy Inowrocławiu. Formy sabotażu były różne. Do maźnic dolewano kwas solny i wsypywano piasek, co powodowało zwiększenie tarcia i w efekcie zapalenie osi wagonów, a nierzadko całych wagonów. Uszkadzano semafory, do palenisk parowozów wrzucano butelki z benzyną, powodując wybuchy. We wspomnianym Kobylinie na rozjeździe wykolejono transport wojskowy jadący z Krotoszyna do Rawicza. Lista tego typu i podobnych form sabotażu polskich kolejarzy z Kraju Warty jest dłuższa. W Ostrowie np. "ginęły" wagonowe karty przewozowo-adresowe. Pozbawione ich wagony krążyły po całej Rzeszy dezorganizując transport, a przesyłane w nich towary często ulegały zepsuciu. Kolejarze wielkopolscy z narażeniem życia przewozili też na teren GG ludzi poszukiwanych przez hitlerowską policję, a w powrotnej drodze, czasami, zabierali ze sobą ulotki i prasę podziemną. Ani w Kraju Warty, ani w innych częściach ziem polskich wcielonych do Rzeszy (Górny Śląsk, Prusy Zachodnie i Wschodnie) nie były to akcje masowe, ale były. Z samego tylko węzła poznańskiego Reichsbahn - jak ustalili historycy w czasach PRL - dziesięciu polskich kolejarzy ścięto lub rozstrzelano, a trzydziestu kolejarzy-Wielkopolan zginęło w obozach koncentracyjnych. Wymieniając różne przykłady form walki o szyny w wielkopolskiej części Kraju Warty, Mariusz Golik w wydanej w 1983 roku niewielkiej, ale rzetelnie opracowanej książeczce "Przed zamkniętym semaforem", nie wspomina o najbardziej spektakularnej akcji, czyli wykolejeniu dwóch pociągów na Starołęce. Informacji o tej katastrofie nie znajdzie się też we wspomnieniach. W 1943 roku Marian Rosada miał 13 lat i jak wielu jego rówieśników, mieszkających w ówczesnym Posen, musiał pracować. 16 sierpnia tegoż roku został zatrudniony w zakładach Siemensa, które w tym czasie montowały instalacje elektryczne w przeniesionej z Lipska do Poznania fabryce maszyn rolniczych. Do pracy Rosada dojeżdżał więc koleją na Starołękę. I tak też było tego dnia. "Tego dnia, krótko po moim zatrudnieniu się w zakładach Siemensa - wspominał Rosada pod koniec 2007 roku - pociąg nie dojechał na stację Poznań Starołęka. Zatrzymał się gdzieś na wysokości spichlerza, który niedawno spłonął. Usłyszeliśmy, że wszyscy mają wysiadać, bo pociąg dalej nie jedzie. "Schnell! Schnell!" - poganiali pasażerów Bahnschutze. Wychodzę z wagonu i widzę, że cały teren oświetlony jest lampami karbidowymi i wszystko zawalone jest węglem. Co tu się stało? Po chwili zobaczyłem kłębowisko wagonów towarowych i dwa zniszczone parowozy, które zderzyły się czołowo. Kabina maszynisty jednego z nich była zupełnie zgnieciona. Zwisała zeń tylko ręka maszynisty lub jego pomocnika. Musiał zginąć na miejscu. Do stojącego niemal pionowo wagonu-bramkardu, który jechał tuż za tym parowozem, przystawiona była drabina. Tyle tylko zdążyłem zobaczyć, bo strażnicy kolejowi szybko przepędzili nas z miejsca katastrofy. Próbowałem tam wrócić po pracy, ale Niemcy przegonili mnie. Musiałem ratować się ucieczką...". To jedyna znana mi relacja z miejsca katastrofy kolejowej na stacji Poznań Starołęka 15 września 1943 roku. Zachowały się też dwie fotografie przedstawiające spiętrzone i rozbite wagony z węglem. Widać tam również ów wagon-bramkard, rzeczywiście niemal pionowo stojący na węglarce parowozu."O przyczynach tej katastrofy mówiło się różnie - dodał Rosada. - Mój ojciec uważał, że spowodowali ją polscy kolejarze-członkowie Armii Krajowej zatrudnieni w przedsiębiorstwie Reichsbahn w Kraju Warty". Wszystko wskazuje na to, że zderzenie i wykolejenie pociągów w tamtą wrześniową środę na stacji Posen Luisenhainbahnhof nie było efektem działalności patrolu Kedywu AK - jak przeczytamy w niektórych publikacjach IPN, choćby w wydanym w 2007 roku "Polskim Państwie Podziemnym w Wielkopolsce 1939-1945" - ale skutkiem wypadku. A może raczej skutkiem nadmiernego eksploatowania taboru i infrastruktury kolejowej, braku właściwej konserwacji i wojennego tłoku na żelaznych szlakach. Niemcom do końca ich pobytu w Posen nie udało się ustalić konkretnej przyczyny tej katastrofy, chociaż niemal od razu wykluczono udział polskiego podziemia. Nikogo nie aresztowano, nie wspominając już o jakichś odwetowych egzekucjach. Chociaż katastrofa na Starołęce była wypadkiem, to przecież nikt nie kwestionuje, że różne, często drobne formy sabotażu kolejowego godziły w niemiecki przemysł wojenny, a straty z biegiem lat rosły. Nie da się jednak porównywać ich do skutków bombardowań. Na celowniku aliantów, prędzej czy później, musiał znaleźć się też Posen, z liczącymi się w Rzeszy zakładami zbrojeniowymi i dużym węzłem kolejowym, gdzie krzyżowały się linie kolejowe, które w latach II wojny światowej w gospodarce niemieckiej i sprawnym funkcjonowaniu sił zbrojnych odgrywały bardzo ważną rolę.Poznań leży wszak na szlaku Berlin-Warszawa-Mińsk i dalej w kierunku Moskwy. Stąd wychodzą również, i wychodziły w czasie wojny, linie kolejowe do: Stettina (Szczecina) i Swinemünde (Świnoujścia), do Danzig (Gdańska) i Gotenhafen (Gdyni), do Allenstein (Olsztyna) i dalej do Königsberga (Królewca, obecnie Kaliningradu), do Breslau (Wrocławia) i dalej przez Waldenburg (Wałbrzych) do Dresden, do Kattowitz (Katowic) przez Ostrowo (Ostrów Wielkopolski), oraz do Schneidemühl (Piły) i jeszcze kilka linii o znaczeniu lokalnym.Na miarę sił i możliwości Niemcy inwestowali też w rozwój kolei, np. budując w okolicach Posen dużą towarową stację rozrządową, tuż za ówczesnymi wschodnimi granicami miasta, na obecnym Franowie. Nocne bombardowanie Poznania, w czym specjalizowali się Brytyjczycy, nie wchodziło raczej w grę, ze względu na polskich mieszkańców stolicy Kraju Warty. Wybrano więc najbardziej optymalny wariant - bombardowanie w dzień wybranych celów, co powinno do minimum ograniczyć ofiary wśród Polaków, chociaż z góry założono, że ofiar wśród cywilów uniknąć się nie da... 9 kwietnia 1944 roku, w pierwszy dzień Świąt Wielkanocnych, nad okupowanym Poznaniem pojawiły się bombowce 8. Armii Lotniczej USA. Pierwsze nadlatujące maszyny, przy bezchmurnej pogodzie, zrobiły serię bardzo dobrej jakości zdjęć przedstawiających Posen na chwilę przed eksplozją bomb. Widać na nich także ówczesne tereny kolejowe z charakterystycznym budynkiem Dworca Głównego i wiatami nad peronami. Ulice są niemal puste. U wylotu Bahnhofstrasse (Dworcowej) i na Glogauerstrasse (Głogowskiej), w pobliżu zachodniego wejścia na poznański dworzec kolejowy, widać podłużne plamki. To tramwaje, które prawdopodobnie ich obsługa - motorniczowie i zapomniani już dzisiaj konduktorzy - porzuciła w chwili ogłoszenia alarmu przeciwlotniczego i schroniła się gdzieś w pobliżu. Z kolejnych zdjęć lotniczych widać, że pierwsze amerykańskie bomby uderzyły w zakłady Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken na poznańskiej Wildzie, bo właśnie nad tą dzielnicą, a ściślej nad halami dawnych zakładów "Cegielskiego", unoszą się gęste kłęby dymu. Następne bomby z kilkaset, które tego dnia Amerykanie zrzucili na Posen, raziły główny dworzec kolejowy i przyległe tereny. W połowie lat 90. XX wieku Edmund Adamczak w liście do mnie, wtedy dziennikarza "Głosu Wielkopolskiego", napisał: "Pracowałem wówczas jako robotnik przetokowy na poznańskim węźle kolejowym i do końca życia będę pamiętał makabryczne sceny z Dworca Głównego po bombardowaniu alianckim. Z poczekalni »Nur für Deutsche« wynosiłem na noszach ciężko rannych, a nawet konających Niemców. Strasznie jęczeli, wołali Boga. Wszędzie było pełno krwi. Rannych zanosiliśmy do karetek pogotowia, które stały na peronie pierwszym, tuż obok parowozu siłą podmuchu po eksplozji bomby ustawionego niemal pionowo i opierającego się podwoziem o ścianę budynku dworcowego". Na kolejnym zdjęciu lotniczym widać więc kłęby dymu unoszące się nad terenami kolejowymi, w tym nad głównym budynkiem dworcowym, i tym znajdującym się w pewnej odległości od niego - w 1913 roku zbudowanym specjalnie dla powitania cesarza Niemiec Wilhelma II i jego rodziny. Płonęły też pobliskie hale wystawowe Międzynarodowych Targów Poznańskich, gdzie znajdowała się część poznańskiej filii zakładów Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH, produkujących samoloty i obiekty cywilne, które choćby ze względu na prowadzone badania naukowe mogły być przez Amerykanów wpisane na listę celów, jak np. Haus der Naturwissenschaft (obecne Collegium Chemicum) Reichsuniversität Posen. Pogrzeb z udziałem biskupa Podczas szesnastu minut nalotu na Posen, w niedzielę Wielkanocną 1944 roku, zginęło 47 Polaków i 35 cywilnych Niemców. Te liczby za niemieckimi danymi podał Czesław Łuczak we wspomnianej pracy "Dzień po dniu w okupowanym Poznaniu". Oprócz nich poległo wiele osób wojskowych i tych, których władze Kraju Warty uważały za wojskowych, jak np. policjantów. Ich liczba nie jest znana, ale wszystko wskazuje, że przewyższa straty ludności cywilnej. Gdy tylko ugaszono ostatnie pożary wzniecone przez amerykańskie bomby, namiestnik Rzeszy w Kraju Warty i miejscowy gauleiter NSDAP Arthur Greiser, wpadł na pomysł zorganizowania uroczystego pogrzebu... polskim ofiarom nalotu i nadania mu sporego rozgłosu propagandowego. Odbył się on 13 kwietnia 1944 roku na cmentarzu na Głównej, gdzie przed masową mogiłą, do której złożono 36 trumien ze zidentyfikowanymi zwłokami Polek i Polaków, uroczyste egzekwie żałobne odprawił zwolniony na ten dzień z aresztu domowego biskup Walenty Dymek - sufragan (biskup pomocniczy) kardynała Augusta Hlonda na archidiecezję poznańską. Wygłosił też okolicznościowe przemówienie, pozbawione jednak oczekiwanych przez nazistów treści politycznych, zwłaszcza potępienia "terrorystycznych nalotów bombowych" aliantów. W imieniu władz Kraju Warty współczucie ludności polskiej wyraził nadburmistrz Posen Gerhard Scheffler, który też w imieniu Zarządu Miejskiego złożył na mogile wieniec. Wieńce złożyły również delegacje Wehrmachtu, oraz poznańskich Dyrekcji Kolei Rzeszy i Poczt. Podczas kolejnego nalotu na Posen, do którego doszło 29 maja 1944 roku, tereny kolejowe nie ucierpiały już tak bardzo, jak półtora miesiąca wcześniej. Lotnictwo amerykańskie w ten wojenny poniedziałek skoncentrowało się bowiem na zniszczeniu zakładów Focke-Wulfa, zwłaszcza fabryki samolotów w podpoznańskich wtedy Krzesinach. Tymczasem milowymi krokami zbliżał się kres hitlerowskich rządów w tym jednym z najstarszych miast polskich, i zbliżała się paniczna ucieczka Niemców. Podczas niej grupa czerwonoarmistów, którzy niespodziewanie przeprawili się przez zamarzniętą Wartę, zniszczyła uciekający z Posen ostatni niemiecki pociąg ewakuacyjny. Pociąg tajemniczy, przez lata obrosły mitami. Ale to już jest temat na oddzielną publikację. Leszek Adamczewski