Wizjoner czy mobber? Nieznane oblicze legendy Warszawy

Wiktor Kazanecki, Interia: 31. urodziny warszawskiego metra obchodzimy 7 kwietnia, a ile lat kończyłoby, jeśli zrealizowałyby się plany przedwojennych władz miasta?

Jakub Jastrzębski, varsavianista, autor książki "Metro Stefana Starzyńskiego?": Trudno powiedzieć, ale często pojawiają się głosy, że II wojna światowa przerwała prace przygotowawcze i metro powstałoby pewnie w latach 40. Problem w tym, że to bardzo optymistyczne założenie. Przy takich inwestycjach najważniejsze są pieniądze, a ich w trzeciej dekadzie XX wieku raczej nie było i nie zanosiło się, aby się pojawiły.

- Nie wiemy, co byłoby pierwsze: budowa metra czy koniec kadencji Stefana Starzyńskiego. Przypomnijmy, że on tak naprawdę nie został wybrany demokratycznie na prezydenta Warszawy. Był komisarycznym prezydentem, to jego oficjalny tytuł.

Wtedy też myślano kadencyjnie, a nie długofalowo? Dziś często bywa, że przychodzi jakaś ekipa i jest jedna myśl: "Mamy kilka lat kadencji".

- Lubimy myśleć romantycznie o II Rzeczpospolitej, że była mniej upolityczniona, więcej się działo ideowo, nazywa się Starzyńskiego wizjonerem... On był bardzo praktycznym człowiekiem, a przede wszystkim politykiem. Wiele działań, które z aktualnej perspektywy postrzegamy jako wielkie inwestycje, w rzeczywistości skrojono pod różne polityczne sytuacje.

- Nie mówię, że wszystkie były niekorzystne dla Warszawy. Jako komisaryczny prezydent starał się wyjednać więcej pieniędzy dla stolicy z budżetu państwa, lecz to właśnie były ruchy polityczne. Nieprzypadkowo o projekcie metra zaczął mówić akurat na przełomie lat 1937/1938, gdy przewidziane były ultraważne wybory dla niego i całego bloku piłsudczyków.

Czy więc Warszawa czasów Starzyńskiego rzeczywiście metra potrzebowała? A może była to - powiedzielibyśmy teraz - PR-owa zagrywka?

- Potrzeba była ogromna, miasto wyglądało zupełnie inaczej niż obecnie. Posiadało bardzo gęstą zabudowę i siatkę ulic przy małej liczbie połączeń północ-południe. Na szczęście oś wschód-zachód wypełniał tunel kolejowej linii średnicowej, potężna inwestycja państwowa łącząca dworce po obu stronach Wisły.

- Dodatkowo nie istniała możliwość poszerzenia najważniejszej arterii, czyli Marszałkowskiej, gdyż nie znalazły się na to pieniądze - większość trzeba byłoby wydać na pozyskanie nieruchomości. Taniej byłoby wybudować pod nią metro, choć to nadal spory wydatek. Jak szacowano, kilometr podziemnej kolei pochłonąłby około 10 mln dawnych złotych.

- W 20-leciu międzywojennym Warszawa była terytorialnie mniejsza, ale proporcjonalnie o wiele ludniejsza niż teraz. Dziś zamieszkuje ją 1,75 mln osób, a wtedy to było około 1,3 mln, lecz na znacznie mniejszym obszarze, który moglibyśmy porównać do Śródmieścia z przyległościami.

- Ludzie byli poupychani jak śledzie w beczce. Na starych zdjęciach jest zawsze mnóstwo przechodniów na ulicach - nie było rozwiniętej motoryzacji, jeździło się tramwajami, a autobusy były jedynie ich rzadko spotykanym uzupełnieniem. Zresztą mieszkańcy chodzili po mieście także dlatego, że nie bardzo mieli co ze sobą zrobić w malutkich mieszkaniach.

Jaki przełom, jeśli chodzi o plany budowy metra w Warszawie sprzed 100 lat, przyniosły dokumenty, które odnalazł pan we Francji?

- O samym Starzyńskim, z którym kojarzy się dziś ideę powstania metra, dowiedzieliśmy się... mniej niż o jego poprzedniku - Zygmuncie Słomińskim rządzącym stolicą od 1927 do 1934 roku. Ustaliłem, że projekt podziemnej kolei był dużo bardziej rozwinięty, niż myśleliśmy. Rozmowy z francusko-belgijskim konsorcjum pod sam koniec lat 20. były bardzo zaawansowane.

- Wtedy komisja miejska ds. metra weszła na taki stopień ustaleń, że zakładała, iż rozmowy o budowie zakończą się do czerwca i współpraca bazująca na koncesji dla zagranicznego przedsiębiorstwa zostanie nawiązana. W późniejszych latach władze Warszawy niechętnie do tych wydarzeń wracały, bo się nie udało i miasto zostało z niczym.

- Dokumenty, do których dotarłem, dotyczą właśnie rozmów koncesyjnych. Co ważne, jeśli coś stanęło na przeszkodzie budowy metra, to nawet nie wojna, a wielki kryzys z 1929 roku i w następstwie względy finansowe. Warszawa finalizowała wtedy umowę z konsorcjum.

Kontrakt był już gotowy i jednak nie wyszło?

- W 1930 roku od decyzji o budowie dzielił nas jeden podpis Słomińskiego! Jakby go złożył, prace mogłyby ruszyć rok-dwa lata później, nawet mimo kryzysu. Chociaż było tak blisko, Warszawiakom nie pokazywano żadnych materiałów poza jednym planem sieci metra.

- Francuzi zresztą dostali wiadomość dość obcesową od Słomińskiego. Tak jak Donald Trump mówi, że "to najgorszy deal w historii deali", to mniej więcej taki wydźwięk miał telegram. Francuzi byli w szoku. Przecież to Polacy ich zaprosili, negocjowali umowę, a nawet kary umowne za opóźnienia.

- Starzyński natomiast nie był wielkim entuzjastą metra i na początku rządów w ogóle nie poruszał tematu. Jako działacz gospodarczy uznawał, że Warszawa nie ma na to pieniędzy. Nie było również mowy o koncesji, gdyż ci wszyscy zachodni kapitaliści to złodzieje, przyjeżdżają jak kolonizatorzy i to państwo samo powinno zbudować swoją siłę. Tak uważała sanacja.

To dlaczego tyle się mówi, że to Starzyński jest ojcem stołecznego metra?

- Jedyne prace, jakie rozpoczął, to niskokosztowe, ale spektakularne przygotowania. Kilka dni przed wyborami stawiano wieże do badania gruntu z tablicami "Biuro Studiów Kolei Podziemnej", ludzie - idąc na wybory w 1938 roku - mijali je i myśleli, że "to się dzieje".

- Dwa lata wcześniej, na wystawie "Warszawa przyszłości", zaprezentowano ilustracje oraz makiety dotyczące przebiegu oraz stacji metra, choć wtedy nie trwała nawet faza przygotowawcza. To był projekt z lat 20., z czasów Słomińskiego i znamy go jedynie dlatego, że za kadencji Starzyńskiego wyciągnięto papiery z szuflady, aby coś ludziom pokazać.

- Na wystawie zaprezentowano więcej materiałów promocyjnych niż realnych dokumentów. To jest właśnie klucz do tego, że Starzyńskiego, a nie Słomińskiego, kojarzymy z niedoszłym metrem.

Podobny marketing właściwie robi się dzisiaj. Ratusz chwali się co jakiś czas zdjęciami, że trwa budowa III czy IV linii metra, obok robotników stawia się tablicę, a tak naprawdę to wstępne czynności w terenie.

- To oczywiste, że metro jest polityczne. W kampanii z 2018 roku Patryk Jaki mówił: "Ja zbuduję taką i taką sieć", a Rafał Trzaskowski: "A ja zbuduję sieć większą i fajniejszą". Nikt nie mówił, że któryś z nich jest wielkim wizjonerem. Przed wojną było tak samo.

A czy tak samo przed 1939 rokiem na metro mówiliśmy "metro"?

- Słowo "metro" to francuski skrótowiec od zwrotu "chemin de fer métropolitain", czyli "kolej metropolitalna". Przed wojną najpierw pisano "kolej podziemna", "kolej miejska szybka", czasem "metropolitan", chociaż rzadziej niż nam się dziś wydaje.

- Były pomysły, aby nadać polską nazwę: "podziemka" to jedna z nich, na wzór londyńskiego "underground". Warszawa była wtedy zapatrzona w Paryż, ale stwierdzono, że skrótowiec jest zbyt potoczny, dlatego próbowano znaleźć inne słowo. Oficjalnych ustaleń jednak nie było.

Załóżmy, że budowa metra w II RP się ziściła, w jakiejś okrojonej mierze i po drodze nie ma wojny. Dokąd już wtedy pod ziemią jeździłyby pociągi?

- Pierwszy etap był dość mocno skonkretyzowany: linię nakreślono od granicy Mokotowa, czyli Placu Unii Lubelskiej, na skraj Muranowa, w okolicach ulicy Stawki. Ten sześciokilometrowy korytarz prowadzący pod Marszałkowską wymyślono jeszcze w 1918 roku i pozostał aktualny do teraz. Przecież dzisiejsza linia M1 idzie właśnie tamtędy.

- Władze Warszawy chciały, aby były długie perony, pojemne wagony, jednak francuscy inżynierowie uznali, że inwestycja powinna być skromniejsza, ale i tak posłuży na kilka dekad. Celem było metro niezbyt głębokie, przypominające pod tym kątem to ostatecznie wybudowane w latach 80. i 90.

- Natomiast w 1918 roku, gdy pojawił się generalnie pierwszy projekt metra i konsultowano go z ekspertami - tym razem z Niemiec - to oni doradzali, aby nie robić takiej "małej" kolejki, jak z Paryża, tylko od razu większą.

Wróćmy jeszcze do samego Starzyńskiego. Tak, jak nie znaliśmy dokumentów o metrze, tak też nie do końca wiemy, w jakich okolicznościach, ani kiedy dokładnie zginął po tym, jak Niemcy napadli na Polskę.

- Okoliczności śmierci, a wcześniej bohaterski okres obrony Warszawy podczas kampanii wrześniowej sprawiają, że ta postać jest mitologizowana. Przez lata myślano, że był więziony w Niemczech. Myślę, że zabito go niedługo po aresztowaniu, czyli późną jesienią lub zimą 1939 roku.

- Oceniamy Starzyńskiego, że chciał dla Warszawy dobrze, ale niektóre działania uznalibyśmy co najmniej za dyskusyjne - na przykład jak traktował pracowników miejskich. Ludzie wpadali przez niego w problemy zdrowotne, rzucali posadami, choć było to dla nich skrajnie niekorzystne. Dziś nazwalibyśmy to mobbingiem.

- Ocena polityczna Starzyńskiego u steru miasta jest przekłamana na jego korzyść. Nawet w kontekście metra opinia o Starzyńskim jako wielkim wizjonerze w Warszawie jest przesadzona. Nie mówię, że jego działalność była szkodliwa, absolutnie nic takiego nie wynika z tego, co czytałem czy ustaliłem, ale nie zawsze wszystko mu się udawało, jak skłonni dziś jesteśmy myśleć. Ocenia się go po prostu nadmiernie pozytywnie.

- Niektóre jego inicjatywy są odczytywane na plus, ale może niekoniecznie tak powinno być i powinniśmy się dowiedzieć więcej o człowieku, który jest teraz wybierany największym Warszawiakiem XX wieku, ogłaszany ikoną miasta. A nie zawsze wszystko było kryształowo czyste.

Jeśli nie Starzyński, to kogo można byłoby więc nazwać ojcem metra, jakie ostatecznie uruchomiono?

- Jest człowiek, którego trudno oceniać pozytywnie, ale to on zdecydował o rozpoczęciu budowy: Wojciech Jaruzelski. Bez jego decyzji metro ruszyłoby, ale później. O ile? Nie wiadomo. Taka właśnie jest historia warszawskiego metra. Kluczowej roli nie odegrał w niej bohater z II wojny światowej, tylko autor stanu wojennego. Czy nam się to podoba, czy nie.

Rozmawiał Wiktor Kazanecki, Interia

Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl