Perugia na pierwszy rzut oka wygląda na stereotypowe wręcz, jak z wakacyjnej pocztówki, miasto na Półwyspie Apenińskim. Nie za duże, nie za małe, porozrzucane między wzgórzami i dolinami, z przewagą starych, kamiennych budynków pokrytych rudą dachówką i szafranowym bądź ceglanym tynkiem. To jednak tutaj rozpoczęto poszukiwania sposobu na zmianę zasad dominujących w miejskim transporcie. W Perugii bowiem niezwykle trudno zharmonizować komunikację publiczną i prywatną. Przy 167 tys. mieszkańców jest dopiero 23. największym miastem w całych Włoszech, ale historyczna, często niska zabudowa i ukształtowanie terenu powodują, że pod względem powierzchni zajmuje już 11. miejsce. Na takim terenie planowanie transportu publicznego okazuje się szczególnie skomplikowane, bo odległości są na tyle duże, by władze lokalne umożliwiały mieszkańcom poruszanie się komunikacją miejską, a jednocześnie potencjalnych jej użytkowników jest tak mało, że utrzymywanie połączeń bywa nieopłacalne. Zwłaszcza że nie za wielka społeczność miasta przekłada się na mniejsze dochody z podatków, a więc i mniej pieniędzy w samorządowym budżecie. Rowerem po Perugii Dlatego zdecydowano się zoptymalizować trasy miejskich autobusów. Do tej pory wytyczano je za pomocą tradycyjnych metod, opartych na liczbie mieszkańców danego osiedla czy dzielnicy, lokalizacjach najważniejszych atrakcji turystycznych i budynków użyteczności publicznej, takich jak szkoły czy szpitale. Nie do końca spełniało to swoje zadanie, bo autobusy często jeździły puste albo stawały w korkach na krętych uliczkach centrum. Władze lokalne, wykorzystując środki unijne z programu CIVITAS, postanowiły więc raz jeszcze usiąść nad komunikacyjną mapą miasta. Przede wszystkim część starówki stała się strefą dostępną tylko dla pieszych, rowerów i komunikacji miejskiej. Pozwoliło to znacznie skrócić czas przejazdu autobusów, które nie musiały już stać w korkach ani manewrować pomiędzy dziesiątkami często nielegalnie zaparkowanych aut. Dodano też nowe przystanki, co skłoniło do częstszego korzystania z miejskich autobusów chociażby turystów i studentów uniwersytetu. Wytyczono również więcej tras dla autobusów ekspresowych, przecinających miasto z północy na południe czy ze wschodu na zachód. Dodatkowo, jak piszą autorzy raportu z wdrażania programu CIVITAS, miasto bardzo zaangażowało się w popularyzację roweru jako środka transportu. Perugia ma własną sieć rowerów miejskich, w tym rowerów elektrycznych. Roczny abonament na korzystanie z nich kosztuje zaledwie 30 euro, a stacje zlokalizowane są najczęściej przy przystankach autobusowych, by połączyć obie formy komunikacji. Dla tych, którzy wolą się poruszać własnymi rowerami, miasto zbudowało kilka publicznych rowerowni, które przykryte zostały panelami fotowoltaicznymi i czerpią energię ze źródeł odnawialnych. Z przerysowania tras i inwestycji w rowery Perugia odniosła jeszcze jedną korzyść. Analiza miejskiej sieci dróg pokazała, że są one w fatalnym stanie, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Uchybienia dotyczyły szczególnie znaków drogowych, wytyczonych pasów jezdni, przejść dla pieszych i słabo oznakowanych ścieżek rowerowych. Dlatego równolegle z przerysowaniem siatki połączeń Perugia przemalowała swoje drogi, co przełożyło się na spadek liczby ofiar wypadków w mieście i jego okolicach o ponad 40 proc. Kalifornia zielonym prymusem Nowe trasy autobusów miejskich, zmiana klasyfikacji ulic i publiczne rowery to jednak rozwiązanie tyleż popularne, co już niewystarczające, by zrewolucjonizować transport publiczny, zwłaszcza w ogromnych aglomeracjach. W dobie katastrofy klimatycznej i coraz większej świadomości szkód, jakie środowisku naturalnemu wyrządzają samochody, władze lokalne na całym świecie starają się zmusić mieszkańców do wyboru innych środków transportu. Żeby ta misja zakończyła się sukcesem, muszą im zapewnić dobrą alternatywę. Problemy z samochodami w miastach najlepiej ilustruje przykład Stanów Zjednoczonych. Według danych think tanku Brookings Institution aż 150 mln mieszkańców tego kraju (ok. 45 proc.) codziennie przynajmniej raz korzysta z samochodu. Z tego aż 76 proc. jeździ swoim prywatnym autem bez innych pasażerów. To liczba szokująca, bo przekłada się na minimum 115 mln przejazdów z jedną osobą w samochodzie. Tylko w ciągu jednego dnia. Dlatego amerykańskie miasta chcą jak najszybciej wymienić auta o napędzie spalinowym na samochody elektryczne. Przodują w tym przede wszystkim aglomeracje kalifornijskie - Los Angeles, San Francisco i San Jose. Jak wynika z raportu ICCT, Międzynarodowej Rady Czystego Transportu, te trzy miasta chcą w ciągu najbliższych trzech lat doprowadzić do sytuacji, w której co drugi samochód poruszający się na ich terenie będzie napędzany prądem. Ekologiczne taksówki To ambitne założenia, problem jednak polega na tym, że samochody elektryczne są wciąż bardzo drogie. Ponadto ich ładowanie zajmuje sporo czasu, co w połączeniu z kosztami zakupu sprawia, że pod względem finansowym i logistycznym są bardziej kaprysem niż realnym rozwiązaniem dla mas. Doskonale odzwierciedlają to inne dane przytoczone dwa lata temu przez ICCT. Jak wynika z badań dostępności i wyników sprzedaży samochodów elektrycznych, aż 45 proc. wszystkich tego typu samochodów porusza się po drogach zaledwie 25 aglomeracji miejskich na świecie, głównie w Kalifornii, Londynie, Skandynawii i Chinach. To statystyka o tyle ciekawa, że te same obszary odpowiadają jedynie za 12 proc. sprzedaży wszystkich samochodów. Dlatego coraz częściej mówi się o wprowadzaniu w dużych miastach publicznych samochodów elektrycznych. Na razie stworzenie ekologicznych miejskich flot jest operacją zbyt kosztowną dla jakiejkolwiek administracji lokalnej, przodują więc w tym zakresie partnerstwa prywatno-publiczne. Jeden z najbardziej znanych tego przykładów to VELOZ, który łączy w sobie cechy organizacji pozarządowej i start-upu. Zrzesza przedstawicieli zarządów firm motoryzacyjnych, urzędników i naukowców, którzy od 2010 r. pracują nad przygotowaniem Kalifornii do stworzenia floty 5 mln zeroemisyjnych samochodów do 2030 r. VELOZ zajmuje się wszystkimi płaszczyznami "elektrycznej rewolucji samochodowej" - od organizowania konferencji, przez nagrywanie filmów promocyjnych z Arnoldem Schwarzeneggerem, po zbieranie pieniędzy na publiczne stacje ładowania aut. I choć wiele firm wspierających tę organizację finansowo, takich jak Uber, Lyft, Audi, Chrysler czy Amazon, robi to wyłącznie z powodów wizerunkowych, twórcy VELOZ szacują, że zebrane przez nich pieniądze już teraz mogłyby pozwolić na wymianę kilkunastu tysięcy miejskich taksówek na samochody elektryczne. Właśnie w sektorze taksówkarskim szansę na ekologiczną zmianę widzą też władze Pekinu, które chcą, by wszystkie takie pojazdy do 2025 r. były elektryczne. A jest co wymieniać, bo taksówek w stolicy Chin jest 69 tys. Tym samym tropem, choć z różnymi horyzontami czasowymi, chcą podążać inne chińskie metropolie: Hangzhou, Tianjin, Shenzhen, Qingdao i Xi’an. W Europie pełną wymianę taksówek na elektryczne w najbliższych latach planują Amsterdam i Londyn, a ma ona objąć nie tylko licencjonowanych przewoźników, ale również platformy tzw. car sharingu, np. Ubera czy Lyft. Plusy i minusy hulajnogi Są jednak miejsca na świecie, które oprócz rewolucjonizowania tradycyjnych środków transportu zajmują się tymi zupełnie nowymi - chociażby wszechobecnymi już elektrycznymi hulajnogami. Korzyści dla komunikacji publicznej są, wydawałoby się, oczywiste. Brak emisji, niski koszt produkcji, możliwość swobodnego docierania niemal wszędzie, niewielkie wymagania infrastrukturalne. Elektryczne hulajnogi stały się tak wygodne i popularne, że władze niektórych miast, m.in. Waszyngtonu, Londynu i indyjskiego Bangaluru myślą o wprowadzeniu specjalnych autostrad czy ścieżek tylko dla nich. Problem z tymi pojazdami pojawia się na poziomie mikro, czyli w konsekwencjach dla pojedynczego obywatela. Nasilenie się ich użycia wyraźnie przekłada się na spadek korzystania z miejskich rowerów, co w szerszej perspektywie może, przez brak ruchu, mocno odbić się na zdrowiu mieszkańców. Ponadto firmy obsługujące elektryczne hulajnogi lobbują, by nie były one klasyfikowane jako pojazdy, którymi można jeździć tylko w kaskach, bo znacznie zwiększyłoby to koszty utrzymania całej platformy. Jak zatem widać, przyszłość transportu publicznego zależeć będzie od umiejętnych przeróbek tego, co już mamy, z rozsądnym aplikowaniem nowości. I raczej nie będzie to autostrada do sukcesu, ale kręta droga pełna przeszkód. Mateusz Mazzini