Reklama

Reklama

Kapitan Tadeusz Wrona: To nie ja miałem tego dnia lecieć rejsem z Newarku do Warszawy

Bezpiecznik znajdował się przy fotelu drugiego pilota. Na moją prośbę przesuwał fotel i walizkę, żeby mieć łatwy dostęp do panelu. Nie sprawdzał tego nonszalancko z góry, ale na klęczkach z wielką uwagą - w 10. rocznicę kapitan Tadeusz Wrona wspomina brawurowe lądowanie na warszawskim lotnisku Okęcie.

Karolina Olejak, Interia.pl: Pan jest z Żywca. To tak jak moja babcia. To była bardzo uparta kobieta. Wszyscy tam macie tę cechę charakteru?

Kapitan Tadeusz Wrona: - Oczywiście. U nas wszyscy są uparci i dążą do celu. Dążenie do celu to ważna cecha u pilota. Upór niekoniecznie, raczej polecałbym asertywność.

Teraz ta determinacja nie wystarczy. Żeby zostać pilotem samolotów pasażerskich, trzeba wydać około 300 tysięcy złotych. Jak to wyglądało w latach 80, gdy Pan zaczynał?

- Byłem objęty programem szkolenia w ramach studiów na Politechnice Rzeszowskiej, więc nie musiałem płacić za naukę. Wszystko finansowało państwo. Od pierwszego zapoznawczego lotu, po licencje pozwalające zostać pilotem PLL LOT. Wszystko przeszedłem w ramach Ośrodka Szkolenia Personelu Lotniczego na lotnisku w Jasionce k. Rzeszowa.

Reklama

Tam były zajęcia praktyczne?

- Dziś nazwalibyśmy to partnerstwem. Ośrodek współpracował z politechniką i dzięki tym dwóm instytucjom uczyliśmy się zawodu.

Dzisiaj też są kierunki, gdzie studia nie są płatne. Po zakwalifikowaniu można zdobyć licencję, która jest minimum wymaganym przez linie lotnicze. Dalsze szkolenia kosztują, ale wciąż to duża redukcja kosztów. W końcu mało który młody człowiek ma kilkadziesiąt tysięcy złotych na starcie. 


W każdej branży narzeka się na nowicjuszy. Młodzi piloci też są dziś inni, niż wy byliście?

- Pewnie zawsze trochę się narzeka (śmiech). Większość rzeczy wygląda podobnie. Ostatnie samoloty, na których latałem przed emeryturą, to były Dreamlinery. Różnica jest taka, że za naszych czasów trzeba było poczekać, żeby usiąść za sterami tego modelu. Fizycznie ich jeszcze nie było.

Za to był B767, na który - podobnie jak dzisiaj - można było trafić w wieku nieco powyżej 30 lat.

To jakie był pierwsze samoloty, na których pan latał?

- AN2.

Produkcji radzieckiej?

- Nie, to polska konstrukcja i produkcja. Dziś się już tak nie szkoli. To był wielki, ciężki i dość wymagający samolot. Zwłaszcza na pierwsze loty. Przy okazji zużywał bardzo dużo paliwa, a jego potencjał i tak nie mógł być w pełni wykorzystany.

Dziś nie trzeba ćwiczyć na takich, bo w praktyce to elektronika prowadzi samolot?

- Zmiany są faktycznie olbrzymie. Gdy zaczynałem, wciąż funkcjonowały maszyny, gdzie w kokpicie samolotu było zatrudnionych pięć osób.

Moja najliczniejsza załoga to były trzy osoby, bo obsługiwałem loty krajowe. Lataliśmy wówczas AN-24, który był podstawowym typem w PLL LOT. Poza dwoma pilotami w kokpicie latał również inżynier-mechanik, który w razie czego mógł naprawić drobną awarię, najczęściej po lądowaniu. 

Który to był rok?

- 1984.

To co robiły kolejne dwie osoby na pokładzie międzynarodowych lotów?

- Na długich trasach latały Iły-62. Na pokładzie było dwóch pilotów, nawigator, radiooperator i inżynier pokładowy. Na średnich trasach Ił18, Tu-134 i Tu-154. Tam zwykle w kokpicie siedziały cztery osoby. Wtedy nie było tak zaawansowanych komputerów, chociaż mieliśmy autopilota. Jednak były to znacznie mniej zaawansowane technologie.

Później nastąpiła decyzja o wymianie floty dalekodystansowej i przejście na samoloty typu Boeing 767.

Musieliście się przekwalifikować.

- Nam było łatwiej, bo szkoliliśmy się na samolotach z załogą trzyoosobową. Dla moich starszych kolegów to było duże wyzwanie. Trzeba było przejąć obowiązki związane z nawigacją i łącznością, które dotychczas wypełniał ktoś inny.

Oczywiście wszyscy piloci byli specjalnie przeszkoleni tak, że mogli wykonywać te zadania zamiennie. Jednak wiadomo, przyzwyczajenie robi swoje. 

Ta cała technologia nie usypia czujności pilotów?

- Przeciwnie. Elektronika czuwa, żeby pilot nie musiał rozpraszać się, sprawdzając różne dodatkowe parametry i je porównywać. Systemy badają, zapisują dane i natychmiast informują, gdy coś jest nie tak. Załoga cały czas je obserwuje i reaguje.

Piloci i tak mają co robić. Zwłaszcza na krótkich i średnich dystansach. Tam wykonuje się najwięcej manewrów. Ciągle jest deficyt czasu. Samoloty latają coraz szybciej i nakładają się dodatkowe rzeczy do zrobienia, ale wyszkolony pilot jest w stanie za tym nadążyć.

Dziś samoloty skonstruowane są tak, żeby w razie awarii nawet jeden pilot był w stanie sam sobie poradzić. Wiadomo, wtedy musiałaby nastąpić priorytetyzacja, gradacja czynności względem ich ważności, czynności. Można nie włączyć ikonki z zapiętymi pasami, ale nie można nie wysunąć podwozia.

Skoro zmienili się piloci, to może zmienili się również pasażerowie?

- Różnica jest zauważalna przede wszystkim między rodzajami rejsów. Jeśli chodzi o loty rejsowe, to tam mamy przede wszystkim pasażerów, którzy latają często. Wiedzą, że podróżują w jedną stronę, za chwilę wrócą. Jest to dla nich powtarzalna sytuacja.

Oczywiście niektórzy lecą pierwszy raz. Miło obserwować, jak są wszystkim zdziwieni. Inne jest podejście przy rejsach czarterowych. Tu linie wypełniają zobowiązanie wobec biur podróży. Wiadomo sytuacje, jak ludzie, są różne.

Jest jakaś historia, którą szczególnie pan pamięta?

- Pamiętam sytuację, gdy ze względu na stan zdrowia pasażera musiałem mieć międzylądowanie w Rejkiawiku. To były problemy z sercem. Mężczyzna został w szpitalu, a my polecieliśmy dalej.

Gdy mówimy o zmianach, od razu do głowy przychodzi 11 września. Jak po tej dacie zmieniły się kwestie bezpieczeństwa?

- W Stanach Zjednoczonych zmieniło się bardzo wiele. Na większości lotów zarówno krajowych, jak i zagranicznych latał przedstawiciel służb. Tak, żeby mógł w razie potrzeby interweniować. Czy na naszych polskich pokładach były takie osoby, tego nie wiem. Podejrzewam, że takie działania służby mogły i powinny podejmować.

Mój wujek przy rodzinnych obiadach opowiada, że w latach 90. pilot pasażerskiego samolotu zgodził się, żeby przez moment posterował samolotem. To możliwe?

- Absolutnie zabronione w trakcie lotu, za to czasami możliwe były odwiedziny pasażera w kokpicie, lecz za sterami mógł usiąść dopiero w gate'cie po lądowaniu. Dopiero po 11 września wprowadzono procedurę szczelnie zamkniętego kokpitu. Wcześniej nikt nie wyobrażał sobie, że ktoś mógłby przejąć stery samolotu.

W momencie, gdy pasażerowie wchodzą na pokład, drzwi do kokpitu zostają zamknięte. Nie ma wyjątków. W czasie długiego lotu jedynym momentem, kiedy blokada zostaje zwolniona, jest potrzeba wyjścia pilota do toalety. Nie ma łazienki bezpośrednio przy sterach. Wiadomo, ludzka rzecz, my też musimy z niej korzystać. Do tego też jest oddzielna procedura.

Wszyscy zakładają, że najważniejszym dniem w pana karierze był 1 listopada 2011 roku. Może jest jeszcze jakiś inny, który pamięta pan równie dobrze?

- Taką sytuacją był moment, gdy ważył się mój los jako pilota. Szkolenie rozpoczynałem w Ośrodku Szkolenia Personelu Lotniczego, lecz by rozpocząć praktyczną część, należało przedstawić odpowiednie badania lekarskie.

PLL LOT były wówczas jedyną linią lotniczą w Polsce. Akceptowały badania wydane przez Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej. Za pierwszym razem ich nie przeszedłem. Kontynuowałem naukę i po czterech latach raz jeszcze stanąłem przed komisją. Tym razem się udało. To były dla mnie emocje, które będę pamiętać przez całe życie.

1 listopada 2011 roku to nie pan miał siedzieć za sterami samolotu z Newark.

- Tak, nie ja miałem tego dnia lecieć rejsem z Newarku do Warszawy. Pierwotnie w moim planie miesięcznym znajdował się lot do Chicago. Kolega poprosił o zamianę. Bardzo mu zależało, a wszyscy staraliśmy się pomagać sobie w takich sytuacjach, więc się zamieniłem.

Rejs z Chicago wrócił bez żadnych problemów. Na tym z Newarku pojawiło się trochę emocji.

Jakie to uczucie, że od konkretnych decyzji zależy życie wielu ludzi?

- Po 10 latach ciężko przywołać z pamięci te uczucia.

Nie wierzę. Takie rzeczy chyba trzeba pamiętać?

- Pierwsza myśl była taka, że nic strasznego się nie dzieje. To usterka, a od niej do katastrofy jeszcze daleko. Piloci są szkoleni do działania w takich sytuacjach. Mamy specjalne procedury, tak żeby w momencie awarii, nie tworzyć nowych rozwiązań.

1 listopada oczywiście były emocje. Zwłaszcza do momentu, gdy nie było wiadomo, że wszystko dobrze się skończy, ale wtedy koncentrowałem się na tym, by rozwiązać problem.

Uważam, że mieliśmy dużo szczęścia. Przeszkolenie to jedno, ale w takich chwilach naprawdę wszystko musi się zgodzić.

Można czuć się gotowym na takie sytuacje?

- Wiele razy ćwiczy się takie rzeczy na symulatorze, chociaż pewnie nigdy nie można powiedzieć, że jest się w 100 procentach przygotowanym. W warunkach ćwiczeń w każdej chwili można zatrzymać akcję, omówić z kolegami, wrócić do punktu wyjścia.

Usterka, która pojawiła się 1 listopada, wymagała skorzystania z zapasowej możliwości do wypuszczania klap i podwozia. Te dwie instalacje były podłączane do centralnego systemu hydraulicznego. Wiedzieliśmy, jak to zrobić. Problem w tym, że technika nie zadziałała. To wszystko opisane jest w raporcie.

Czytałam raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Jest dość ogólny i w jednym z fragmentów miałam taką wątpliwość. Wynikało z niego, że pierwszy oficer zrestartował jeden z bezpieczników, a drugiego nie, dlatego, że ekspert, z którym mieliście łączność, wam tego nie zlecił. Powinien to zrobić?

- Bezpieczników było około 400. Sprawdzenie statusu większości z nich nie było trudne, ponieważ są umieszczone w samolocie w widocznym miejscu. Dodatkowe włączniki są w panelu obok drugiego pilota. Tam jest ich około 80. Bardzo różnych. Dwa odpowiadają za pracę systemu włączenia podwozia elektrycznego. Jeden zbiorczy zabezpieczał 13 różnych systemów.

Kontrola pilota polega na sprawdzeniu, czy wszystkie bezpieczniki są wpięte. Każdy z nich ma czarną główkę i nie wystaje poza panel, gdy jest wpięty. Gdy nastąpi wypięcie, wówczas czarna główka unosi się ok. 5 mm i ukazuje się biała obwódka. Tę białą obwódkę bardzo dobrze widać na ciemnym tle. Nawet z odległości kilku metrów.

To tak jak w domu, że gdy korki wyskoczą widać, o który chodzi?

- Tak. Dodatkowo większość z nich jest śledzona komputerowo i alarmuje, gdy coś nie działa. Instalacja, a właściwie obwód, który zawiódł 1 listopada, nie był śledzony. Zatem nie dawał informacji, że np. nie jest zasilany, podczas gdy jego bezpiecznik był w pozycji wpięty. Czarna główka w obrysie panelu bez białej obwódki. 

W przypadku awarii innego systemu dostalibyście informacje, co nie działa?

- Tak, większość instalacji elektrycznych jest śledzona przez komputer i w przypadku usterki pilot otrzymuje informację wizualną, akustyczną lub obie naraz.

Zorientowaliście się, że coś nie działa i co robiliście?

- Poprosiliśmy o wsparcie techniczne. 

Inżynierowie na dole mieli lepszy komfort psychiczny, żeby działać. Dodatkowo ogromne doświadczenie. My jesteśmy inżynierami eksploatującymi system. Oni znają się na jego konstrukcji. Pilot nie musi znać się na każdym systemie. Od tego mamy łączność radiową.

Ale gdybyście zresetowali odpowiedni bezpiecznik, to by wystarczyło?

- Tego nie wiemy. Przerwa w instalacji mogłaby być gdzieś indziej.

Nie stosuje się procedury resetu, nawet samego bezpiecznika, tylko dla samego resetu. Zwłaszcza w trakcie lotu. Musi zaistnieć przyczyna, aby podjąć takie działanie. Niektóre systemy są tak zbudowane, że reset prowadzi do ich odłączenia. Należy być ostrożnym.

W raporcie pojawiła się też kwestia torby na instrukcje, która mogła przeszkadzać w odnalezieniu źródła awarii.

- Bezpiecznik, o którym mowa, był usytuowany na samym dole tego panelu. Obok stała walizka z dokumentacją nawigacyjną do lotów.

Producent wymyślił to w taki sposób, że ta ciężka walizka stała obok siedzenia drugiego pilota, który wyjmował dokumenty ze środka. To nie było wygodne rozwiązanie dla służb, które uzupełniały dokumentację. Musieli za każdym razem wyciągać torbę, by wpiąć nowe dokumenty.

Myślę, że wygodniej im było wyciągać teczkę na środek i mieć łatwy dostęp. Ta walizka ważyła z 10-15 kg i miała brzegi wzmocnione metalowymi kantami. Jestem w stanie wyobrazić sobie, że można było zahaczyć nimi o główkę bezpiecznika. To mogła być przyczyna, ale zupełnie nie musiała.

Inżynier sprawdzał wszystkie instalacje, bo podpisuje dokumenty i bierze za to odpowiedzialność. W raporcie potwierdzono, że czynności zostały wykonane prawidłowo.

Wy też ten bezpiecznik sprawdzaliście?

- Bezpiecznik znajdował się przy fotelu drugiego pilota. Na moją prośbę przesuwał fotel i walizkę, żeby mieć łatwy dostęp do panelu.

Nie sprawdzał tego nonszalancko z góry, ale na klęczkach z wielką uwagą. Tak jak mówiłem, bezpiecznik, który wypadł, powinien być widoczny, ponieważ pokazuje się wtedy biała główka. Tak nie było.

Dopiero gdy wróciliśmy na pokład razem, komisja, która sprawdzała zapisy rejestratora głosu z pokładu - jej członek stojąc dwa metry od drzwi - zauważył maleńki biały fragmencik. Na tej podstawie orzekając, że prawdopodobnie bezpiecznik był wypięty.

Czyli dziś nie zrobiłby Pan niczego inaczej?

- Dołożyliśmy wszelkich starań, żeby sprawdzić każdy szczegół. Drugi pilot przesuwał fotel, torbę na dokumentację techniczną i na kolach, trzykrotnie sprawdził instalacje. Zachował przy tym zimną krew i racjonalne myślenie. 

Ciężko było ponownie usiąść za sterami po wypadku?

- Emocje są zawsze, ale pilot musi traktować swoją pracę z dużym dystansem. Siadasz za sterami i trudne przeżycia zostawiasz poza samolotem. Inaczej nie będziesz w stanie dobrze wykonać swojej roboty.

Czuje się Pan bohaterem?

- Raczej skutecznym pilotem. Wykonałem swoją robotę. Teraz już jestem na emeryturze. Cieszyłem się, że udało się manewr przeprowadzić bezpiecznie i nikomu nic się nie stało.

Wznowiłem za to uprawnienia instruktorskie na lekkich samolotach. Mogę więc w ramach Lot Flight Academy szkolić przyszłych pilotów. Miejsce w kokpicie Dream-a już zwolniłem.

Jest coś, co potrafi wyprowadzić pana z równowagi?

- Denerwuje się, jak jadę w korkach i cały czas muszę się zatrzymywać. Tak było, gdy jechałem tu do siedziby LOT-u, żeby z panią porozmawiać. Utknąłem w korku na Marszałkowskiej. Irytowałem się, że co chwila muszę się zatrzymywać. Często dlatego, że ktoś przede mną chce zmienić pas ruchu lub powrócić na ten, który przed chwilą opuścił. Niestety, ja także miewam takie pomysły. W takich chwilach trzeba uspokoić nerwy, bo w nich podejmiemy złe i niebezpieczne działania.

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje